Partenariat entre la ThaĂŻlande et l’UE (Union EuropĂ©enne)

La Thaïlande et l’UE

Cette page donne un aperçu des relations entre l’Union europĂ©enne (UE) et la ThaĂŻlande dans des domaines tels que les relations politiques, Ă©conomiques et commerciales, la coopĂ©ration financiĂšre et l’aide humanitaire.

Relations politiques

L’UE et la ThaĂŻlande ont nĂ©gociĂ© un accord de partenariat de coopĂ©ration (APC). L’APC pourrait fournir un cadre global qui augmenterait considĂ©rablement la coopĂ©ration entre les deux parties.

Cependant, l’UE ne signera pas l’APC avec la ThaĂŻlande tant que le pays n’aura pas un gouvernement dĂ©mocratiquement Ă©lu. Cela signifie qu’un ancien accord, signĂ© en 1980, continue d’ĂȘtre le cadre des relations entre l’UE et la ThaĂŻlande.

L’armĂ©e a pris le contrĂŽle de la ThaĂŻlande en mai 2014. L’UE a appelĂ© les dirigeants militaires Ă  restaurer la Constitution et les processus dĂ©mocratiques du pays.

Relations Ă©conomiques

L’UE et la ThaĂŻlande ont lancĂ© des nĂ©gociations sur un accord de libre-Ă©change (ALE) en mars 2013. Les deux parties souhaitent un accord global couvrant des sujets tels que :

  • Les tarifs commerciaux et les mesures non tarifaires,
  • Prestations de service,
  • Investissement,
  • MarchĂ©s publics,
  • PropriĂ©tĂ© intellectuelle,
  • Les questions de rĂ©glementation et,
  • Le dĂ©veloppement durable.

Quatre sĂ©ries de nĂ©gociations ont eu lieu jusqu’à prĂ©sent, la derniĂšre Ă©tant en avril 2014. Aucune autre sĂ©rie d’ALE n’a Ă©tĂ© prĂ©vue depuis lors en raison de la prise de contrĂŽle militaire en ThaĂŻlande.

communauté-ASEAN

Relations commerciales

Les Ă©changes entre l’UE et la ThaĂŻlande se sont Ă©levĂ©s Ă  32,9 milliards d’euros en 2015 (environ 1,3 trillion de THB).

L’UE est le troisiĂšme marchĂ© d’exportation de la ThaĂŻlande. En 2015, les exportations de la ThaĂŻlande vers l’UE se sont Ă©levĂ©es Ă  environ 19,6 milliards d’euros (environ 764 milliards de bahts).

L’UE est le quatriĂšme importateur en importance en ThaĂŻlande. En 2015, les importations totales de l’UE vers la ThaĂŻlande se sont Ă©levĂ©es Ă  environ 13,4 milliards d’euros (environ 523 milliards de bahts).

Les chiffres pour 2015 montrent que les trois principales importations de la ThaĂŻlande vers l’UE Ă©taient :

  • Machines et matĂ©riel de transport (49,1% du total des importations)
  • Articles manufacturĂ©s divers (18,5%) et,
  • Nourriture et animaux vivants (11,4%).

Les trois principales exportations de l’UE vers la ThaĂŻlande Ă©taient :

  • Machines et matĂ©riel de transport (45,1%),
  • Produits chimiques et produits connexes (17%) et,
  • Produits manufacturĂ©s (14,9%).

Coopération technique et financiÚre

La coopĂ©ration entre l’UE et la ThaĂŻlande a dĂ©butĂ© dans les annĂ©es 1970 avec un fort effort pour aider le pays Ă  amĂ©liorer son secteur agricole. Au fil du temps, la coopĂ©ration s’est dĂ©placĂ©e vers une assistance Ă©conomique plus large, en phase avec la croissance rapide de la ThaĂŻlande.

La stratĂ©gie de coopĂ©ration d’aujourd’hui s’articule autour de la fourniture d’une assistance technique pour aider le pays Ă  atteindre ses objectifs de dĂ©veloppement – ainsi que pour servir ses intĂ©rĂȘts mutuels.

La dĂ©lĂ©gation de l’UE en ThaĂŻlande supervise donc un portefeuille de projets de coopĂ©ration dans le comtĂ© couvrant des questions telles que :

  • Gouvernance
  • Environnement
  • SantĂ©
  • L’enseignement supĂ©rieur, et
  • La technologie et le dĂ©veloppement Ă©conomique.

Engagement de la société civile

La coopération avec la société civile est une partie importante des relations UE-Thaïlande. Les ONG, les médias, les universitaires et les organisations de base sont consultés sur la direction des relations entre les deux parties.

La dĂ©lĂ©gation consulte les organisations de la sociĂ©tĂ© civile lors de la prĂ©paration des documents d’orientation et avant le lancement des programmes de coopĂ©ration. Ces organisations sont Ă©galement invitĂ©es Ă  contribuer Ă  la prĂ©paration de lignes directrices pour les appels Ă  propositions pour des projets de dĂ©veloppement.

La dĂ©lĂ©gation promeut Ă©galement l’engagement de la sociĂ©tĂ© civile par le biais du mĂ©canisme de soutien au dialogue politique entre la ThaĂŻlande et l’UE. La FacilitĂ© dispose d’un budget de 3,75 millions d’euros pour 2015-2017 en plus du financement des programmes existants.

Aide humanitaire

L’UE dispose d’un bureau Ă  Bangkok, qui soutient tous ses projets humanitaires en Asie de l’Est et du Sud-Est, ainsi que dans la rĂ©gion du Pacifique.

Les opĂ©rations humanitaires de l’UE ont commencĂ© en ThaĂŻlande en 1995 et ont depuis lors rĂ©pondu Ă  de nombreuses crises naturelles et d’origine humaine. Le financement de ces activitĂ©s a atteint prĂšs de 121 millions d’euros.

Une grande partie de cette aide a Ă©tĂ© canalisĂ©e pour aider les rĂ©fugiĂ©s birmans vivant dans des camps le long de la frontiĂšre thaĂŻlandaise. L’UE a fourni un soutien Ă  ces personnes pendant plus de 20 ans grĂące Ă  la fourniture d’une aide alimentaire, d’une assistance sanitaire et de services de protection.

En rĂ©ponse Ă  une forte augmentation du nombre de demandeurs d’asile arrivant en ThaĂŻlande au cours des derniĂšres annĂ©es, des fonds supplĂ©mentaires ont Ă©tĂ© allouĂ©s en 2016 pour soutenir l’Agence des Nations Unies pour les rĂ©fugiĂ©s.

Un montant total de 925 000 euros a également été fourni pour répondre aux besoins humanitaires des réfugiés Rohingya et des migrants bangladais qui se sont rendus en Thaïlande depuis 2013.

En outre, l’UE a fourni une aide d’urgence en cas de catastrophe naturelle, par exemple Ă  la suite du tsunami de 2004 dans l’ocĂ©an Indien et des inondations de 2011.

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ASEAN et UE (Union Européenne)

CoopĂ©ration entre l’ASEAN et l’Union EuropĂ©enne  

Introduction 

CommĂ©morant le cinquantiĂšme anniversaire de l’Union europĂ©enne et le quarantiĂšme anniversaire de l’ASEAN, je commencerai par vous donner un aperçu concis des relations UE-Asie. Il est crucial de comprendre les relations entre ces deux rĂ©gions dans leur ensemble afin de comprendre et de catĂ©goriser les relations de l’UE avec l’ASEAN uniquement.

Relations EU-ASIE

1.1 La stratĂ©gie de l’UE

L’UE a reconnu l’Asie en tant que rĂ©gion de rĂ©fĂ©rence et a Ă©laborĂ© un concept pour l’Asie en 2001. Il vise Ă  renforcer la prĂ©sence politique et Ă©conomique de l’UE dans l’ensemble de la rĂ©gion asiatique. La stratĂ©gie couvre six prioritĂ©s:

  1. Développement du dialogue politique, en particulier en ce qui concerne les questions de sécurité.
  2. Extension des relations commerciales et d’investissement dans les deux sens.
  3. Promotion du développement de pays moins performants dans la région par des efforts ciblés de lutte contre la pauvreté.
  4. Le soutien de la dĂ©mocratie, de l’état de droit et du gouvernement responsable.
  5. Construction de partenariats mondiaux avec les pays asiatiques pour travailler sur les tùches liées à la mondialisation dans les organes consultatifs internationaux
  6. et enfin une amĂ©lioration de la perceptibilitĂ© de l’UE en Asie et en Asie dans l’UE.he EU has recognised Asia as a focal-point region and developed an Asia concept in 2001. It aims at strengthening the political and economic presence of the EU in the entire Asiatic region. The strategy covers six priorities:

1.2 Relations EU-ASEAN

Permettez-moi maintenant de passer aux relations entre l’ASEAN et l’Union europĂ©enne. Une dĂ©claration joyeuse peut dĂ©jĂ  ĂȘtre faite au dĂ©but: Jamais les relations n’ont Ă©tĂ© plus profondes entre les deux organisations qu’aujourd’hui.

Comme vous le savez tous, l’Association des nations de l’Asie du Sud-Est (ASEAN) englobe aujourd’hui 10 pays d’Asie du Sud-Est. (Brunei Darussalam, Cambodge, IndonĂ©sie, Laos, Malaisie, Myanmar, Philippines, Singapour, ThaĂŻlande et Vietnam) Sa position clĂ© dans la rĂ©gion Asie-Pacifique, son attachement Ă  la paix, sa stabilitĂ© dans la rĂ©gion et son poids Ă©conomique important font de l’ASEAN un partenaire essentiel pour l’Union europĂ©enne en Asie.

Les chiffres clĂ©s des pays de l’ASEAN parlent d’eux-mĂȘmes:

Les pays membres de l’ASEAN ont un produit intĂ©rieur brut combinĂ© de plus de 656 milliards d’euros. Avec une population de quelque 503 millions d’habitants, ils constituent l’un des plus grands marchĂ©s rĂ©gionaux du monde.

Il n’est donc pas surprenant que l’UE entretienne un dialogue de longue date avec l’ANASE. La coopĂ©ration entre l’UE et l’ANASE repose sur un accord de coopĂ©ration Ă©tabli en 1980 entre la CE et les pays membres de l’ASEAN. Cet accord visait Ă  faciliter le commerce des textiles et des produits de base. Un programme d’action commune dans le domaine de la coopĂ©ration Ă©conomique a Ă©tĂ© adoptĂ©. La coopĂ©ration dans ce domaine a Ă©tĂ© renforcĂ©e par l’organisation de confĂ©rences dans divers secteurs industriels ainsi que dans le domaine de la science, de la technologie et de l’énergie.

En ce qui concerne la coopĂ©ration au dĂ©veloppement – un domaine qui m’intĂ©resse beaucoup en tant que membre de la commission du dĂ©veloppement du Parlement europĂ©en – l’ASEAN a soumis divers projets concernant l’agriculture, l’industrie, les transports et les communications.

1.2.1 L’initiative commerciale transrĂ©gionale UE-ASEAN (TREATI)

Un autre grand pas vers une coopĂ©ration plus Ă©troite a Ă©tĂ© franchi en septembre 2001, lorsque la Commission europĂ©enne a prĂ©sentĂ© sa communication intitulĂ©e “Europe et Asie: un cadre stratĂ©gique pour des partenariats renforcĂ©s”. Il a identifiĂ© l’ASEAN comme un partenaire Ă©conomique et politique clĂ© en soulignant son importance dans les relations globales entre l’Europe et l’Asie. Ce point a Ă©tĂ© renforcĂ© par la Communication de la Commission de 2003 intitulĂ©e «Un nouveau partenariat avec l’Asie du Sud-Est», qui a lancĂ©, entre autres activitĂ©s, l’initiative commerciale transrĂ©gionale UE-ASEAN sous le nom de TREATI.

TREATI fournit un cadre pour le dialogue et la coopĂ©ration rĂ©glementaire afin d’amĂ©liorer les relations commerciales de l’UE avec l’ASEAN. Les travaux menĂ©s dans le cadre de TREATI sont fondĂ©s sur un approfondissement progressif de la coopĂ©ration, en commençant par l’échange d’expĂ©riences et en passant Ă  l’élaboration d’engagements rĂ©glementaires plus substantiels entre les deux rĂ©gions au fil du temps.

Les domaines prioritaires de coopĂ©ration dans le cadre du TREATI sont Ă©troitement liĂ©s au propre dĂ©veloppement de l’ASEAN vers l’intĂ©gration Ă©conomique et comprennent les normes sanitaires et phytosanitaires dans les produits agroalimentaires et de la pĂȘche, les normes industrielles et les obstacles techniques au commerce, Ă  la foresterie et aux produits Ă  base de bois. La facilitation du commerce et la coopĂ©ration en matiĂšre d’investissement seront traitĂ©es comme des questions transversales.

Le ComitĂ© conjoint de coopĂ©ration CE-ANASE (CCS) encourage et suit les diverses activitĂ©s de coopĂ©ration envisagĂ©es dans l’Accord de coopĂ©ration.

Un comitĂ© de niveau officiel se rĂ©unit habituellement tous les 18 mois. Des sous-comitĂ©s ont Ă©tĂ© crĂ©Ă©s pour le commerce et l’investissement, la coopĂ©ration Ă©conomique et industrielle, la science et la technologie, la foresterie, l’environnement et les stupĂ©fiants.

Plus d’information sur cet article (en anglais) : EU and ASEAN gear up for possible re-launch of trade talks

  1. Dialogue Politique

Que peut-on dire du partenariat politique?

Le dialogue politique entre l’UE et l’ANASE se dĂ©roule initialement lors de rĂ©unions ministĂ©rielles rĂ©guliĂšres: les ministres des Affaires Ă©trangĂšres de l’UE et de l’ANASE se sont rencontrĂ©s pour un dialogue politique tous les deux ans depuis 1978.

Du point de vue de l’UE, la coopĂ©ration avec l’ANASE a un rĂŽle stratĂ©gique central. D’une part, l’Europe ne se tourne plus exclusivement vers le Japon, la Chine et l’Inde lorsqu’elle se tourne vers l’Asie. Les 10 États de l’ANASE accueillent Ă  eux seuls plus de 500 millions de personnes – plus que dans l’UE elle-mĂȘme – et les États de l’ANASE sont dĂ©jĂ  une plaque tournante importante dans la rĂ©gion Asie-Pacifique.

D’un autre cĂŽtĂ©, l’Europe joue un rĂŽle de plus en plus important et significatif dans cette partie du monde. Les États de l’ASEAN ont essentiellement pris dans la mĂȘme direction que l’UE et se tournent donc eux-mĂȘmes vers le Vieux Continent avec un intĂ©rĂȘt croissant.

Plus rĂ©cemment en mars de cette annĂ©e, les ministres des Affaires Ă©trangĂšres de l’ASEAN et de l’Union europĂ©enne ont adoptĂ© la DĂ©claration de Nuremberg lors de la 16e rĂ©union des ministres des Affaires Ă©trangĂšres de l’ANASE Ă  Nuremberg, en Allemagne.

C’est un autre signal politique pour une coopĂ©ration plus Ă©troite dans tous les domaines. Les domaines centraux incluront une coopĂ©ration intensive en matiĂšre de politique et de sĂ©curitĂ©, l’expansion des relations commerciales et Ă©conomiques et une interaction Ă©troite sur des questions mondiales fondamentales, telles que l’énergie et l’environnement.

Les États de l’ANASE se sont fĂ©licitĂ©s de l’adhĂ©sion prĂ©vue de l’Union europĂ©enne au TraitĂ© d’amitiĂ© et de coopĂ©ration (TAC) de l’ANASE. L’UE et les États de l’ANASE ont Ă©galement rĂ©itĂ©rĂ© leur intention d’intensifier davantage les Ă©changes Ă©conomiques et d’entamer des pourparlers sur les accords de libre-Ă©change en plus des nĂ©gociations commerciales mondiales en cours.

2.1. Cadre institutionnel

Permettez-moi maintenant de dĂ©crire le cadre institutionnel entre l’ASEAN et l’Union europĂ©enne. En tant que membre du Parlement europĂ©en, je voudrais d’abord dĂ©crire le rĂŽle du Parlement.

2.2. Role of the European Parliament

Les premiers contacts parlementaires entre le Parlement europĂ©en (PE) et les pays de l’ASEAN ont eu lieu en 1976, mais ce n’est qu’en 1979 que des rĂ©unions rĂ©guliĂšres entre le PE et l’Organisation interparlementaire de l’ASEAN ont Ă©tĂ© Ă©tablies. Ils se dĂ©roulent dĂ©sormais tous les ans en alternance dans la CE et l’ANASE. Depuis avril 1996, le partenariat parlementaire Asie-Europe (ASEP) sert de contrepoids parlementaire Ă  la rĂ©union Asie-Europe (ASEM). L’ASEP est considĂ©rĂ©e par les dĂ©putĂ©s et les dĂ©lĂ©guĂ©s de l’ASEAN comme l’assemblĂ©e la mieux placĂ©e pour guider le processus ASEM dans lequel la rĂ©gion de l’ANASE joue un rĂŽle important.

Avant le troisiĂšme Sommet Asie-Europe, le Parlement europĂ©en a adoptĂ© une rĂ©solution appelant Ă  la poursuite du processus ASEP (Asia-Europe rĂ©unions parlementaires) et l’inclusion d’une clause dĂ©mocratique dans l’accord conclu avec les pays participants d’Asie.

Pays dĂ©veloppĂ©s de l’Est

R4: ActivitĂ©s avec une technologie infĂ©rieure Ă  A1- A3, mais qui ajoutent de la valeur aux ressources nationales et renforcent la chaĂźne d’approvisionnement.

B1-B2: Soutenir les industries qui n’utilisent pas la haute technologie mais qui sont toujours importantes pour la chaüne de valeur.

Les incitatifs fiscaux suivants sont accordés pour certaines activités admissibles de catégorie B1 ou B2:

  • rĂ©duction de 50% de l’impĂŽt sur les sociĂ©tĂ©s (IRS) pour une pĂ©riode maximale de dix ans;
  • DĂ©duction de la participation nette sur dix ans, jusqu’à concurrence de 70% du montant de l’investissement, en plus des dĂ©ductions normales pour amortissement.

De plus, des incitations fiscales sont accordĂ©es aux nouvelles catĂ©gories d’activitĂ©s suivantes. (comme indiquĂ© dans le tableau ci-dessous)

Incitations fondées sur le mérite

Ces incitations sont accordées pour encourager les investissements ou les dépenses dans certains types de projets impliquant un renforcement de la compétitivité (comme indiqué dans le tableau ci-dessous), la décentralisation ou le développement de zones industrielles.

Incitations fondées sur le mérite en matiÚre de décentralisation

Les projets situés dans vingt provinces ayant le revenu par habitant le plus bas recevront:

  • Trois annĂ©es supplĂ©mentaires d’exemption de CIT;
  • Une rĂ©duction supplĂ©mentaire de 50% du CIT pour annĂ©es;
  • Double dĂ©duction du transport, les coĂ»ts d’approvisionnement en Ă©lectricitĂ© et en eau pendant 10 ans; et
  • RĂ©duction supplĂ©mentaire de 25% de l’installation

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Incitations fondées sur le mérite pour le développement de la zone industrielle

Les projets situĂ©s dans les zones industrielles ou les zones industrielles faisant l’objet d’une promotion bĂ©nĂ©ficieront d’une annĂ©e supplĂ©mentaire d’exemption de taxe sur les sociĂ©tĂ©s. Ces zones comprennent: Nakhon Phanom, Bueng Kan, Sakhon Nakhon, Phrae, Chaiyaphum, Roi Et, Kalasin, Nan, Buri Ram, Yasothon, Maha Sarakham, Ubon Ratchathani, Hong Son, Mukdahan, Mae, Nong Bua Lamphu, Si Sa Ket, Sa Kaew, Surin, Sukhothai et Amnatcharoen.

Autres incitations

Il existe plusieurs autres incitations disponibles pour les entreprises opérant dans les régions suivantes.

  • Les zones industrielles / zones industrielles favorisĂ©es;
  • Parcs scientifiques et technologiques;
  • Provinces du sud de la ThaĂŻlande ou quatre districts

Ă  Songkhla;

NOUVELLES LIÉES

NumĂ©ro 9 · DĂ©cembre 2017 · SĂ©ance d’information

  • Zones Ă©conomiques spĂ©ciales (10 au total);
  • Corridor Ă©conomique de l’Est (CEE).

En dehors de ceux-ci, le BOI et le département des recettes offrent également diverses incitations dans le cadre du systÚme du siÚge international et du centre de commerce international. Quelques-unes des incitations offertes par le BOI

sous le régime comprennent:

  • Permission de faire venir du personnel et des experts qualifiĂ©s en ThaĂŻlande pour travailler dans des activitĂ©s favorisant les investissements;
  • L’autorisation de possĂ©der des terres; et
  • Exemption des droits d’importation sur les machines et

matiÚres premiÚres importées.

En outre, il existe des réductions disponibles en CIT, impÎt sur le revenu des particuliers

Le Guide des procĂ©dures d’importation et d’exportation de la ThaĂŻlande

ASEAN Briefing news

Depuis la mise en Ɠuvre de la Foreign Business Act de 1999, les entreprises Ă©trangĂšres Ă©tablies dans diverses industries en ThaĂŻlande doivent avoir un actionnaire majoritaire thaĂŻlandais. Un secteur d’activitĂ© qui en est exemptĂ© est le commerce d’importation et d’exportation. Cette exemption, ainsi que l’infrastructure dĂ©veloppĂ©e et un cadre juridique solide, ont fait de la ThaĂŻlande une plaque tournante pour les commerçants transfrontaliers. En 2015, 212 milliards de dollars EU de marchandises ont Ă©tĂ© exportĂ©s de ThaĂŻlande, 22e valeur la plus Ă©levĂ©e au monde. Les importations de la mĂȘme annĂ©e ont totalisĂ© 177 milliards de dollars US, faisant de la ThaĂŻlande le 25Ăšme importateur mondial.

Selon la Banque mondiale, le temps et le coĂ»t de l’importation et de l’exportation en ThaĂŻlande sont nettement infĂ©rieurs Ă  la moyenne des pays voisins de la rĂ©gion de l’Asie de l’Est et du Paci que. Ces derniĂšres annĂ©es, les procĂ©dures d’importation / exportation ont Ă©tĂ© rationalisĂ©es grĂące Ă  la mise en Ɠuvre du systĂšme de douane Ă©lectronique en ligne.

Corridor Ă©conomique de l’Est de la ThaĂŻlande

Le corridor Ă©conomique de l’Est (CEE) chevauche les trois provinces orientales de la ThaĂŻlande, Chonburi, Rayong et Chachoengsao, situĂ©es sur la cĂŽte du golfe de ThaĂŻlande et s’étend sur un total de 13 285 kilomĂštres carrĂ©s. Le gouvernement espĂšre faire de la CEE une zone Ă©conomique phare de l’ASEAN d’ici 2021, faisant de la cĂŽte est de la ThaĂŻlande une plaque tournante pour la fabrication et les services technologiques avec une forte connectivitĂ© avec ses voisins de l’ASEAN.

À cette fin, le gouvernement Ă©tend le port de Laem Chabang en tant que centre maritime assurant la connectivitĂ© avec le projet de port en eau profonde de Dawei au Myanmar, le port de Sihanoukville au Cambodge et le port de Vung Tau au Vietnam. De mĂȘme, la connectivitĂ© aĂ©rienne de la CEE devrait ĂȘtre sensiblement amĂ©liorĂ©e une fois que l’aĂ©roport U-Tapao de la province de Rayong sera modernisĂ©.

Projets de développements dans la CEE

Le gouvernement a identifiĂ© les 15 grands projets d’investissement suivants pour la CEE:

  • l’aĂ©roport d’U-Tapao et la maintenance des avions;
  • Port maritime commercial de Sattaship;
  • Poursuivre le dĂ©veloppement du port de Laem Chabang;
  • Poursuivre le dĂ©veloppement du port de Map Ta Phut;
  • dĂ©velopper une liaison ferroviaire Ă  grande vitesse avec l’Est;
  • DĂ©velopper des chemins de fer Ă  deux voies Ă  travers le les provinces de l’est;
  • DĂ©velopper les autoroutes et les autoroutes;
  • DĂ©velopper la prochaine gĂ©nĂ©ration de vĂ©hicules automobiles en mettant l’accent sur la batterie et les vĂ©hicules Ă©lectriques;
  • DĂ©velopper la robotique aĂ©ronautique, industrielle et de style de vie, Ă©lectronique intelligente;
  • PĂ©trochimie et bioĂ©conomie avancĂ©es
  • Transformer les provinces de l’Est en un centre mĂ©dical;
  • Promouvoir et faciliter le tourisme dans l’Est les provinces;
  • Faire des provinces de l’Est une entreprise mondiale centre;
  • CrĂ©er de nouvelles villes pour soutenir une poussĂ©e dans l’Est la population en mettant l’accent sur la croissance inclusive et;
  • Renforcer les services publics.

En outre, le gouvernement a identifiĂ© 10 secteurs industriels de haute technologie pour l’IDE dans la CEE. Ce sont des appareils Ă©lectroniques intelligents; les voitures de la prochaine gĂ©nĂ©ration; services numĂ©riques; tourisme mĂ©dical et de bien-ĂȘtre haut de gamme; agriculture et biotechnologie; aliments; robotique industrielle; logistique et aviation; biocarburants / produits biochimiques; et la fourniture de services mĂ©dicaux.

Industries cibles dans la CEE

ASEAN Briefing Incitations pour le potentiel

investisseurs dans la CEE

Au-delĂ  des incitations BOI offertes aux investisseurs Ă©trangers, un certain nombre d’incitations supplĂ©mentaires sont offertes aux entreprises Ă©trangĂšres dĂ©sireuses d’établir des activitĂ©s dans la CEE. Ceux-ci inclus:

  • ExonĂ©ration de l’impĂŽt sur les sociĂ©tĂ©s jusqu’à 15 ans ‱ Exemption des droits d’importation sur les machines, matiĂšres premiĂšres et matiĂšres premiĂšres utilisĂ©es pour la fabrication produits pour l’exportation
  • Incitations financiĂšres Ă  l’investissement dans la R & D, l’innovation ou le dĂ©veloppement des ressources humaines industries ciblĂ©es
  • RĂ©duction de l’impĂŽt sur le revenu des particuliers Ă  17% pour les investisseurs dans la CEE
  • Baux fonciers Ă©tendus pouvant aller jusqu’à 50 ans ‱ Facilitation des visas et des permis de travail

Conclusion

Le dĂ©veloppement de la CEE est un indicateur clair que le gouvernement thaĂŻlandais vise Ă  diversifier son Ă©conomie, en s’éloignant des dĂ©pendances antĂ©rieures sur les secteurs de l’habillement et de l’agriculture. Le gouvernement prĂ©voit d’étendre les centres urbains au sein de la CEE et travaille Ă  dĂ©velopper des programmes de formation avancĂ©s pour amĂ©liorer sa main-d’Ɠuvre qualifiĂ©e.

L’expansion des aĂ©roports, des chemins de fer et des ports maritimes pourrait fort bien transformer les provinces de l’Est de la ThaĂŻlande en une rĂ©gion commerciale robuste et dynamique. Avec la crĂ©ation et l’expansion non seulement de centres de fabrication mais de villes entiĂšres, le succĂšs de l’ECC en ThaĂŻlande pourrait ouvrir le pays en tant que destination d’investissement et d’affaires de premier ordre dans l’ASEAN.

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DĂ©veloppement du transport transfrontalier

Commerce frontalier: une orientation future ou l’économie thaĂŻlandaise dans l’ASEAN

Dans un proche avenir, il semble certain que la ThaĂŻlande deviendra une plaque tournante du commerce terrestre en Asie du Sud-Est et une porte d’entrĂ©e pour la circulation des marchandises dans la rĂ©gion, en raison de sa situation stratĂ©gique au cƓur de la CommunautĂ© Ă©conomique de l’ANASE. En consĂ©quence, le pays bĂ©nĂ©ficiera d’une augmentation de la valeur des transactions commerciales transfrontaliĂšres ainsi que d’un plus grand nombre de touristes, ce qui stimulera l’économie thaĂŻlandaise.

Cette prĂ©vision optimiste est basĂ©e sur la conviction que le transport terrestre Ă  travers les points de contrĂŽle douaniers le long des frontiĂšres de la ThaĂŻlande dĂ©passera le transport maritime en tant que canal principal pour le commerce rĂ©gional parce que les camions et les trains prennent moins de temps. De plus, le commerce passera du simple commerce frontalier aux exportations et importations transfrontaliĂšres, ainsi qu’au commerce de transit qui passe par un ou plusieurs pays en route vers sa destination. Ce ne sont pas de nouvelles revendications et nous pensons  que les opĂ©rateurs Ă©conomiques et les secteurs privĂ©s peuvent gĂ©nĂ©ralement ĂȘtre sceptiques quant Ă  l’état de prĂ©paration des agences gouvernementales thaĂŻlandaises pour faire face Ă  cette tendance majeure et complexe afin d’en profiter pleinement. En faisant les prĂ©visions, je prends en compte le contexte et l’environnement de la collaboration rĂ©gionale; la direction dans laquelle se dĂ©veloppent nos pays voisins et les autres nations de l’ASEAN; les flux d’investissements des plus grandes Ă©conomies du monde vers la ThaĂŻlande et d’autres États membres de l’ANASE; et la prĂ©paration des secteurs publics de la ThaĂŻlande en termes d’infrastructure, de modification des lois et rĂšglements pour faciliter les affaires, et de simplification des procĂ©dures de travail pour la facilitĂ© de faire des affaires.

En outre, la politique du gouvernement visant Ă  Ă©tablir des zones Ă©conomiques spĂ©ciales dans les provinces frontaliĂšres de Tak, Mukdahan, Sa Kaew, Trat, Songkhla, Chiang Rai, Nong Khai, Nakhon Phanom, Kanchanaburi et Narathicoateill contribue Ă©galement Ă  accroĂźtre la valeur de mĂ©tiers frontaliers, transfrontaliers et de transit. De maniĂšre significative, la valeur du commerce frontalier de la ThaĂŻlande a continuĂ© d’augmenter (voir les tableaux ci-dessous), malgrĂ© un ralentissement de l’économie mondiale provoquĂ© par le ralentissement Ă©conomique en Chine et un affaiblissement de l’économie japonaise qui en a rĂ©sultĂ©. Le commerce et l’investissement en ThaĂŻlande et dans les autres États membres de l’ASEAN continuent de se dĂ©velopper. Avant d’élaborer sur les prĂ©paratifs dĂ©jĂ  effectuĂ©s par les secteurs publics pour cette transformation dans le commerce rĂ©gional, je vais exposer quelques informations. L’Association des nations de l’Asie du Sud-Est (ASEAN) comptait cinq États membres fondateurs: l’IndonĂ©sie, la Malaisie, les Philippines, Singapour et la ThaĂŻlande, avec pour objectif de promouvoir l’économie politique et la collaboration sociale. L’Association a par la suite gagnĂ© cinq autres États membres: le BrunĂ©i, le Vietnam, le Laos, le Myanmar et le Cambodge, pour faire le total actuel de 10 membres.

En 2003, l’ASEAN Concord II a nommĂ© les «trois piliers» qui, une fois crĂ©Ă©s, consolideraient l’association des 10 nations: la CommunautĂ© de sĂ©curitĂ© de l’ASEAN (ASC); la CommunautĂ© Ă©conomique de l’ASEAN (AEC); et la CommunautĂ© socio-culturelle de l’ASEAN (ASCC). En 2006, les ministres de l’économie de l’ANASE sont convenus d’accĂ©lĂ©rer la mise en place de l’AEC d’ici la fin de 2015.

ASIA Cross border Map – KART

cross-border-thailande-asean

L’AEC physique et les tendances Ă©conomiques futures

À la fin de 2014, la population des 10 États membres de l’ANASE qui Ă©taient Ă  un an de l’AEC Ă©tait d’environ 637 millions. Dans l’ordre dĂ©croissant des nombres, cela comprenait l’IndonĂ©sie, environ 254 millions; les Philippines, 108 millions; Vietnam, 93million; ThaĂŻlande, 68 millions; Myanmar, 56 millions; Malaisie, 30 millions; Cambodge, 15 millions; Le Laos, 7 millions; Singapour, 6 millions; et Brunei, 400 000. Il semble probable qu’à l’avenir, l’intĂ©gration Ă©conomique des dix États membres de l’ANASE sera Ă©tendue Ă  la Chine, Ă  la CorĂ©e du Sud et au Japon, un regroupement actuellement dĂ©nommĂ© ASEAN + 3. Cela impliquera un saut quantique dans la taille du marchĂ©. De plus, de futures nĂ©gociations pourraient

Amener l’Australie, la Nouvelle-ZĂ©lande et l’Inde dans une communautĂ© Ă©conomique Ă©largie, actuellement connue sous le nom d’ASEAN + 6. Cela crĂ©erait un bloc commercial avec une population bien supĂ©rieure Ă  trois milliards. Les pactes de libre-Ă©change bilatĂ©raux et multilatĂ©raux ont Ă©tĂ© une caractĂ©ristique majeure des niveaux croissants d’intĂ©gration Ă©conomique dans la rĂ©gion gĂ©ographique englobant le groupement ASEAN + 6. Ces tendances ont dĂ©tournĂ© l’attention du dĂ©veloppement des rĂ©seaux de transport rĂ©gionaux et des zones de dĂ©veloppement Ă©conomique le long de trois grands «corridors Ă©conomiques», Ă  savoir:

  • Le corridor Ă©conomique Est-Ouest, qui s’étend sur 1 500 km entre le Myanmar et la ThaĂŻlande et le Laos jusqu’au Vietnam (Mawlamyine Ă  Myawaddy au Myanmar, Mae Sot Ă  Phitsanulok, Khon Kaen, Kalasin et Mukdahan en ThaĂŻlande, Savannakhet au Laos Ă  Long Ha et Danang Ă  Vietnam).
  • Le couloir Ă©conomique Nord-Sud, qui s’étend de la Chine au Myanmar, Ă  la ThaĂŻlande, au Laos et au Vietnam sur 1 200 km (de Kunming Ă  Jinghong et Daluo en Chine, de Kengtung Ă  Tachileik au Myanmar et de Mae Sai Ă  Bangkok en ThaĂŻlande De Kunming Ă  Jinghong en Chine, de Boten Ă  Louang Namtha et Houayxay au Laos et de Chiang Khong Ă  Bangkok en ThaĂŻlande, la troisiĂšme route s’étend de Kunming en Chine Ă  Hanoi et Ă  la ville portuaire de Haiphong au nord du Vietnam.
  • Le corridor Ă©conomique du sud, qui relie la ThaĂŻlande, le Cambodge et le Vietnam par trois routes: Bangkok Ă  Aranyaprathet en ThaĂŻlande. Poipet et Phnom Penh au Cambodge et Ho Chi Minh Ville Ă  Vung Tauin Vietnam – une distance de 1.005 km: Bangkok Ă  Trat en ThaĂŻlande, Koh Kong Ă  Ste Ambel et Karnpot au Cambodge, de lĂ  Ă  Ha Tien, Ca Mau et Nam Can au Vietnam – une distance de 907 km; et de Bangkok en ThaĂŻlande Ă  travers Siem Reap, Stung Treng et Oyadav, dans la province de Ratanakiri au Carnbodia Ă  Pleiku et Guy Nhon au Vietnam – une distance de 1150 km. De nombreux accords de transport et autres ont Ă©tĂ© signĂ©s et scellĂ©s en vue d’une croissance exponentielle du commerce terrestre. Ceux-ci incluent les pactes bilatĂ©raux suivants:
  • Accord de transport routier entre la ThaĂŻlande et le Laos:
  • MĂ©morandum d’accord entre la ThaĂŻlande et la Malaisie concernant le transport en transit de marchandises pĂ©rissables par route de la ThaĂŻlande Ă  Singapour en passant par la Malaisie:
  • Accords sur la facilitation des transports de marchandises et de voyageurs au point de contrĂŽle frontalier Lao Bao-Dansavan h entre le Vietnam et le Laos, et entre Savannakhet au Laos et Mukdahan en ThaĂŻlande;
  • Mise en Ɠuvre initiale d’un accord de transport transfrontalier pour le point de contrĂŽle Aranyaprathet-Poipet entre la ThaĂŻlande et le Cambodge; et
  • Mise en Ɠuvre initiale d’un accord transfrontalier entre la ThaĂŻlande et Myanrnar pour les points de contrĂŽle Mae Sot-Myawaddy et Mae Sai-Tachileik. Des accords multilatĂ©raux ont dĂ©jĂ  Ă©tĂ© signĂ©s concernant la reconnaissance des permis de conduire nationaux dĂ©livrĂ©s par les États membres de l’ANASE et la reconnaissance des certificats d’inspection des vĂ©hicules utilitaires. Les autres accords de transport qui seront appliquĂ©s Ă  l’avenir comprennent le Cadre de l’ASEAN sur la facilitation du transport transfrontiĂšre de marchandises, l’Accord sur les transports transfrontiĂšres du Grand MĂ©kong et le Protocole sur les prescriptions d’inspection et de quarantaine applicables aux importations et exportations de fruits entre la ThaĂŻlande et la ThaĂŻlande. La Chine Ă  travers les pays tiers. Tous ces dĂ©veloppements crĂ©ent une dynamique qui se reflĂšte dans les chiffres rĂ©cents de la valeur du commerce frontalier thaĂŻlandais:

Valeur des importations transfrontaliĂšres de biens transfrontaliers

BORDER201320142015TOTAL
Thailand-Myanmar117,512,66121,702,16102,406,02321,620,84
Thailand-Cambodia10,135,8618,233,5017,348,1645,717,52
Thailand- Laos23,536,0627,145,6232,964,1583,645,83
Thailand- Malaysia144,761,38148,123.19120,547.63413,432.20
TOTAL295,295.95315,204.47273,265.96884,416.39

Valeur des exportations de marchandises transfrontaliĂšres

BORDER201320142015TOTAL
Thailand-Myanmar79,429.5693,964.5982,268.23255,662.38
Thailand-Cambodia84,395.3396,715.5186,087.87267,198.71
Thailand- Laos108,639.88124,233.72106,221.34339,094.95
Thailand- Malaysia139,512.88142,864.78111,263.14393,640.80
TOTAL411,977.66457,778.60385,840.591,255,596.85

Au fur et Ă  mesure que le rythme a augmentĂ©, toutes les agences gouvernementales impliquĂ©es ont dĂ©veloppĂ© et ajustĂ© leur travail. Le DĂ©partement des douanes, dont les tĂąches principales sont de faciliter et de contrĂŽler le commerce transfrontalier, protĂ©ger la sociĂ©tĂ© et l’environnement, collecter des recettes fiscales, enquĂȘter sur les activitĂ©s illĂ©gales liĂ©es aux douanes et les rĂ©primer, a pris de nombreuses mesures pour et les mĂ©tiers de transit. Ces mesures sont Ă©galement mises en Ɠuvre dans le cadre de la CommunautĂ© Ă©conomique de l’ANASE, par ex. l’élimination des barriĂšres tarifaires et non tarifaires, les modifications des rĂšgles d’origine, la rĂ©vision / mise Ă  jour des rĂšglements / procĂ©dures de travail, etc. Les mesures de facilitation du commerce du MinistĂšre qui aideront Ă  couvrir les coĂ»ts de transaction comprennent:

  • Fournir des dĂ©cisions anticipĂ©es sur l’évaluation en douane, la classification et les rĂšgles d’origine;
  • Introduire le systĂšme d’automatisation des douanes, y compris le guichet unique national, le guichet unique de l’ANASE et les systĂšmes de suivi;
  • Introduire un systĂšme de vidĂ©osurveillance et d’autres technologies Ă  des fins de contrĂŽle douanier
  • Introduire un systĂšme d’inspection par rayons X pour l’inspection du fret;
  • Établir des points de contrĂŽle douaniers et des points de contrĂŽle prototypes pour promouvoir le commerce frontalier en sĂ©parant les zones d’inspection des marchandises et des personnes; et
  • Introduire les technologies de l’information et de la communication dans le travail administratif gĂ©nĂ©ral du DĂ©partement et les services douaniers. D’autres mesures visant Ă  faciliter le commerce et Ă  promouvoir le commerce international comprennent la fourniture d’un audit a posteriori. En outre, la Loi sur les douanes a Ă©galement Ă©tĂ© modifiĂ©e conformĂ©ment Ă  la Loi sur la facilitation des transports transfrontaliers B.E.2556 pour permettre aux douanes de travailler dans les zones de contrĂŽle communes ou dans les zones oĂč les opĂ©rations douaniĂšres conjointes impliquent des fonctionnaires des pays limitrophes.

En consĂ©quence, les agents des douanes thaĂŻlandaises pourront travailler avec les fonctionnaires des douanes des pays voisins dans les zones de contrĂŽle communes, ce qui permettra des “inspections Ă  guichet unique” et des dĂ©douanements des marchandises. Le poste de contrĂŽle de Mukdahan-Savannakhet, frontiĂšre de la ThaĂŻlande et du Laos, sera le premier espace de mise en Ɠuvre du concept d’aire commune de contrĂŽle suite Ă  la crĂ©ation de la zone de contrĂŽle commune au point de contrĂŽle Lao Bao-Dansavanh, frontiĂšre du Vietnam et du Laos. Le DĂ©partement des douanes a mis en place un groupe de travail chargĂ© d’étudier l’évolution du commerce frontalier, de dĂ©velopper et de rĂ©amĂ©nager certaines maisons des douanes pour lancer des projets pilotes relatifs aux zones de contrĂŽle communes, en tenant compte du renforcement du commerce frontalier et de la crĂ©ation de Zones Ă©conomiques spĂ©ciales À cet Ă©gard, huit douanes dans le cadre de ces projets pilotes sont situĂ©es Ă  Aranyaprathet, Klong Yai, Mukdahan, Mae Sot, Sadao, Padang Besar, Chiang Khong et Nong Khai, avec quatre Ă©lĂ©ments clĂ©s:

  1. Fournir des zones dĂ©signĂ©es pour le dĂ©douanement des marchandises, qui sont sĂ©parĂ©es des procĂ©dures d’immigration et Ă©quipĂ©es de technologies de l’information et de la communication.
  2. Fournir des «guichets uniques» (OSS), conformĂ©ment Ă  la norme internationale; systĂšmes d’automatisation, par exemple, le guichet unique national qui permet l’interface avec les agences concernĂ©es pour Ă©changer des informations, par ex. les licences, les certificats, etc. et les manuels de service public avec des diagrammes dĂ©taillant les processus de travail, les types de documents et les heures de service prĂ©vues.
  3. Appliquer des mesures transfrontaliĂšres de facilitation et de promotion du commerce, par ex. incitations en vertu de la lĂ©gislation douaniĂšre et d’autres lois connexes, services de conseil et de consultation sur les activitĂ©s liĂ©es aux douanes.
  4. Mener et coordonner les activités de responsabilité sociale des entreprises (RSE) au sein de leurs communautés.

Le DĂ©partement des douanes prĂ©voit Ă©galement de rĂ©nover les douanes et les points de contrĂŽle frontaliers, de construire de nouveaux immeubles de bureaux et d’amĂ©nager des bureaux pour les fonctionnaires des douanes afin d’amĂ©liorer l’efficacitĂ© des services existants pour les opĂ©rateurs et les gens en gĂ©nĂ©ral. Les projets d’infrastructures et de douanes dans le cadre de la premiĂšre phase des zones Ă©conomiques spĂ©ciales comprennent la construction des deuxiĂšmes douanes aux postes de contrĂŽle de Mae Sot et Aranyaprathet, la nouvelle douane Ă  Sadao et la rĂ©novation des douanes de Padang Besar et la construction de une cour d’inspection du fret et des installations de construction Ă  la douane de Mae Sot.

En outre, de nouvelles installations de douane et de quarantaine pour l’immigration devraient ĂȘtre Ă©tablies au point de contrĂŽle frontalier de Klong Luk, un immeuble de bureaux sera construit au point de contrĂŽle frontalier de Klong Yai et des installations supplĂ©mentaires au poste de douane de Mukdahan. Les projets d’infrastructure et de douanes dans le cadre des deux phases des zones Ă©conomiques spĂ©ciales comprennent la construction d’un poste de douane et d’un centre d’inspection du fret Ă  Nong Khai, ainsi que le dĂ©veloppement du poste de contrĂŽle frontalier de Nong Khai. De nouvelles maisons des douanes, dans certains cas dotĂ©es d’installations connexes, seront construites Ă  Chiang Khong, Ă  Nakhon Phanom, Ă  Chiang San, au poste de contrĂŽle permanent de Ban Pu Nam Ron dans la province de Kanchanaburi et Ă  la douane de Chiang Khong. En outre, les heures d’ouverture et de fermeture des postes frontaliers ont Ă©tĂ© allongĂ©es pour correspondre Ă  celles des postes de contrĂŽle frontaliers permanents afin de faciliter le mouvement des marchandises et des voyages.

Par consĂ©quent, un effort important est en cours non seulement pour fournir l’infrastructure nĂ©cessaire Ă  un commerce terrestre accru, mais aussi pour permettre des Ă©changes plus rapides et plus pratiques dans l’ensemble de la rĂ©gion. L’engagement international envers cette intĂ©gration massive attire des flux croissants d’investissements des plus grandes Ă©conomies du monde vers la ThaĂŻlande et d’autres États membres de l'ASEAN. Il est difficile, Ă  la lumiĂšre de tous ces facteurs, d’ĂȘtre tout sauf optimiste pour l’avenir.

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DĂ©veloppement de la logistique en thaĂŻlande

Mesures de modernisation de l’industrie de la logistique thaïlandaise

Ces derniĂšres annĂ©es, le gouvernement thaĂŻlandais a pris conscience de l’importance du renforcement des capacitĂ©s, de la compĂ©tence et de l’efficacitĂ© des prestataires de services logistiques du pays, en particulier ceux qui offrent des services de transport et de gestion d’entrepĂŽt. L’objectif est de stimuler le secteur Ă  dĂ©velopper ; permettre la contribution Ă  la croissance Ă©conomique nationale en rĂ©duisant les coĂ»ts de production et de livraison, ainsi que d’amĂ©liorer la compĂ©titivitĂ© du pays.

Avec ces objectifs Ă  l’esprit, les organismes publics et privĂ©s ont manifestĂ© de l’intĂ©rĂȘt pour le dĂ©veloppement de services logistiques liĂ©s Ă  diverses activitĂ©s dans le but de soutenir le commerce et la conduite des affaires internationales.

Les opĂ©rateurs de transport multimodal (MTO) ont des tĂąches et des responsabilitĂ©s diffĂ©rentes de celles des transitaires internationaux. Le devoir principal d’un MTO est de fournir le transport de marchandises sous un seul contrat, mais organiser avec au moins deux modes de transport diffĂ©rents. D’un autre cĂŽtĂ©, un transitaire international pourrait remplir son rĂŽle d’agent ou de mandant, mais il exĂ©cutera les activitĂ©s sĂ©parĂ©ment. Bien que les transitaires fournissent aujourd’hui des services de porte Ă  porte, ils peuvent sĂ©parer leur transport en diffĂ©rents modes, tels que le transport par mer ou par voie terrestre. Fait important, il n’existe actuellement aucune loi qui appuie leur statut de transporteur, en particulier lorsqu’il s’agit de responsabilitĂ© pour les marchandises endommagĂ©es. En cas de problĂšme, les codes civil et commercial relatifs au transport de marchandises et la loi sur le transport maritime de marchandises sont appliquĂ©s en tant que de besoin.

Les OTA sont des transporteurs contractuels capables de remplir leur rĂŽle dans le transport multimodal, qu’il s’agisse de transport terrestre, maritime ou aĂ©rien. Les MTO ont le statut de transporteurs avec des lois pour soutenir leurs opĂ©rations.

Le gouvernement envisage de permettre aux investisseurs Ă©trangers de jouer un plus grand rĂŽle dans les services d’expĂ©dition de fret et de MTO, en particulier dans le cadre de la CommunautĂ© Ă©conomique de l’ANASE. Alors que de plus en plus de joueurs se prĂ©sentent, les opĂ©rateurs thaĂŻlandais – des compagnies maritimes aux transitaires – devront s’adapter et dĂ©velopper leur potentiel pour faire face Ă  la fois au changement et Ă  une concurrence plus fĂ©roce.

modernisation-thailande-logistique

Opportunités pour les MTO thaïlandais sur la scÚne internationale

Les transitaires thaïlandais sont capables de fournir des services de gestion des transports et un soutien international à la chaüne d’approvisionnement aux exportateurs et aux importateurs. Cependant, il y a encore des limites sur le capital et l’expansion de leurs services.

Les transitaires internationaux et les fournisseurs de services du MTO doivent dĂ©velopper la qualitĂ© de leurs services afin de crĂ©er un avantage concurrentiel. Par consĂ©quent, les propositions suivantes devraient ĂȘtre considĂ©rĂ©es en prioritĂ© :

  • Les transitaires internationaux et les MTO devraient dĂ©velopper une expertise en fourniture de services qui dĂ©montre un service, une ponctualitĂ© et un professionnalisme de qualitĂ© supĂ©rieure, dans le but de gagner la confiance de leurs clients. En outre, ils devraient ĂȘtre en mesure d’offrir une gamme complĂšte de services de transport, et cette variĂ©tĂ© devrait leur permettre d’aider les clients Ă  livrer leurs marchandises Ă  temps, tout en leur permettant de rĂ©aliser des Ă©conomies. De plus, ils devraient offrir une formation uniforme Ă  leur personnel afin d’assurer la confiance des clients auprĂšs des exportateurs, des importateurs et des autres utilisateurs de la logistique.
  • Les transitaires internationaux et les MTO devraient dĂ©velopper des rĂ©seaux Ă©tendus, nationaux et internationaux, Ă  travers lesquels ils peuvent coordonner les services de transport pour rĂ©pondre au mieux aux besoins de leurs clients. Ils devraient ĂȘtre en mesure d’offrir des services de bout en bout qui peuvent ajouter de la valeur aux transactions des importateurs et des exportateurs.
  • Les transitaires internationaux et les MTO devraient disposer d’un montant substantiel de fonds de roulement. La soliditĂ© financiĂšre Ă  court et Ă  long terme devrait ĂȘtre une norme opĂ©rationnelle, afin de renforcer la confiance des clients.
  • Les transitaires internationaux et les MTO devraient devenir des «prestataires de services Ă  guichet unique», capables d’offrir des conseils sur les activitĂ©s d’importation et d’exportation et de fournir d’autres informations internationalement acceptĂ©es Ă  partir de bases de donnĂ©es facilement accessibles. Leurs activitĂ©s principales devraient ĂȘtre regroupĂ©es, telles que les procĂ©dures douaniĂšres, les transports. la gestion des stocks, la gestion des donnĂ©es et l’approvisionnement, tandis que les activitĂ©s supplĂ©mentaires telles que la manutention du fret, l’emballage, la gestion de la relation client, etc., devraient ĂȘtre regroupĂ©es sĂ©parĂ©ment.
  • Les transitaires internationaux et les MTO devraient dĂ©velopper leurs capacitĂ©s technologiques, aligner leurs services sur ceux disponibles au niveau international et rĂ©pondre Ă  la nature du travail de leurs clients. Par exemple, les systĂšmes de suivi ne sont pas largement utilisĂ©s par les entreprises thaĂŻlandaises par rapport aux entreprises Ă©trangĂšres, en raison des contraintes de capital et de la nĂ©cessitĂ© d’appliquer mutuellement ces technologies avec des opĂ©rateurs distants. Cependant, si les opĂ©rateurs thaĂŻlandais peuvent dĂ©velopper des technologies avancĂ©es sur leur territoire, cela contribuera Ă  amĂ©liorer la satisfaction des clients et Ă  amĂ©liorer leur compĂ©titivitĂ©.
  • Les transitaires internationaux et les MTO devraient fournir des programmes Ă©ducatifs pour diffuser leurs connaissances auprĂšs des clients et des partenaires commerciaux. Ils devraient organiser des sĂ©minaires sur des sujets bĂ©nĂ©fiques pour leurs clients et leurs partenaires, et contribuer Ă  renforcer l’industrie dans son ensemble.

L’ajustement et le dĂ©veloppement des fournisseurs de services logistiques en ThaĂŻlande contribueront Ă  renforcer la compĂ©titivitĂ© des exportateurs du pays, qui sont confrontĂ©s Ă  une concurrence Ă©trangĂšre croissante. Les opĂ©rateurs locaux doivent s’efforcer d’amĂ©liorer leur conduite professionnelle; pour gagner en efficacitĂ© et rĂ©duire leurs coĂ»ts, tout en maintenant la meilleure qualitĂ© de service pour satisfaire les besoins de leurs clients. Par consĂ©quent, la logistique et la gestion de la chaĂźne d’approvisionnement doivent devenir une stratĂ©gie primordiale pour renforcer les capacitĂ©s des opĂ©rateurs thaĂŻlandais. Les opĂ©rateurs qui peuvent le mieux rĂ©pondre aux besoins de leurs clients seront les gagnants de la prochaine compĂ©tition du marchĂ©.

Selon les directives pour le commerce international, les transitaires ont la responsabilitĂ© de livrer les marchandises aux pays de destination. Ceci est particuliĂšrement important pour les petites entreprises qui doivent utiliser les services de consolidation des transitaires dans le cas d’envois Ă  chargement partiel (LCL). Mais, comme mentionnĂ© prĂ©cĂ©demment, alors que la Loi sur le transport multimodal B.E. 2548 soutient le statut des MT0, il n’y a pas de loi pour dĂ©finir clairement le statut des transitaires internationaux. En raison de ce manque de statut juridique, les transitaires ne bĂ©nĂ©ficient d’aucun privilĂšge fiscal et Ă©prouvent des difficultĂ©s Ă  concurrencer les autres types de transporteurs. Pour aider Ă  surmonter cet obstacle, l’Association thaĂŻlandaise des commissionnaires de transport international (TIFFA) a soumis une lettre au ministĂšre des Finances et au DĂ©partement du revenu pour leur demander de renoncer Ă  la taxe Ă  valeur ajoutĂ©e de 7% sur les services de transitaires internationaux.

La ThaĂŻlande a absolument besoin d’une loi pour dĂ©finir clairement le rĂŽle des transitaires internationaux Ă  divers titres, tels que les agents ou les transporteurs publics non-exploitants. En outre, la loi devrait reconnaĂźtre le statut de la Thai International Freight Forwarders Association et son rĂŽle dans la supervision de l’éthique et des normes de service des transitaires internationaux.

La Loi sur le transport multimodal s’applique aux MTO et aux compagnies maritimes qui fournissent des services de fret international impliquant deux modes de transport ou plus, les obligeant Ă  enregistrer leurs licences MTO auprĂšs de la Division de la supervision de la marine marchande du DĂ©partement maritime. La loi a pour objectif de protĂ©ger les expĂ©diteurs ou les utilisateurs de services de transport.

L’application de la loi devrait ĂȘtre amĂ©liorĂ©e pour faire en sorte que les diffĂ©rentes parties respectent strictement ses dispositions. Les exportateurs ou les expĂ©diteurs devraient ĂȘtre encouragĂ©s Ă  se familiariser avec la loi, qui existe pour protĂ©ger leurs intĂ©rĂȘts.

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DĂ©fi logistique pour la ThaĂŻlande

Le prochain dĂ©fi de la THAÏLANDE vers le carrefour logistique de l’ASEAN

Quand on parle de logistique dans l’ASEAN, tous les yeux sont tournĂ©s vers la ThaĂŻlande, car elle a Ă©tĂ© marquĂ©e comme le pays le plus prometteur pour les carrefours de transport et le centre d’affaires de la rĂ©gion. Cela est dĂ» Ă  la position gĂ©ographique centrale du Royaume et au fait qu’il est reliĂ© Ă  de nombreux pays partenaires par son systĂšme de mise en rĂ©seau des frontiĂšres terrestres et des transports, notamment routier, ferroviaire, aĂ©rien et maritime. La ThaĂŻlande est Ă©galement le seul pays de l’ASEAN Ă  prendre partie Ă  tous les pactes de coopĂ©ration Ă©conomique-corridor.

Cependant, le fait d’ĂȘtre le centre logistique de l’ASEAN n’est pas si facile. La ThaĂŻlande doit se prĂ©parer Ă  la fois aux infrastructures de base, ou au «cĂŽtĂ© dur» de la logistique, afin de faciliter la connectivitĂ© des transports rĂ©gionaux et le savoir-faire dans la logistique et la gestion de la chaĂźne logistique ou le cĂŽtĂ© «soft» de la logistique. En outre, ces deux Ă©lĂ©ments doivent ĂȘtre trĂšs efficaces, afin de crĂ©er un rĂ©seau interconnectĂ© de production, de commerce et de services dans la rĂ©gion.

L’ASEAN doit devenir un centre logistique et commercial mondial de 2151 ans

L’ASEAN devient de plus en plus important pour sa contribution significative aux Ă©conomies mondiales. La mise en Ɠuvre de la CommunautĂ© Ă©conomique de l’ASEAN Ă  la fin de 2015 a fait de la rĂ©gion un marchĂ© Ă  fort potentiel, avec une population combinĂ©e de plus de 640 millions d’habitants. Compte tenu de cette force Ă©conomique, la rĂ©gion deviendra Ă©galement un centre de transport avec des connexions vers des pays dans le monde entier.

La Chine a lancĂ© sa stratĂ©gie pour Ă©tendre ses investissements via la «ceinture Ă©conomique de la route de la soie» et la «route de la soie maritime» Ă  partir de l’ASEAN et reliant l’Asie du Sud et l’Asie.

Lors d’une visite officielle dans les pays de l’ASEAN fin 2013, le prĂ©sident chinois Xi Jinping a dĂ©clarĂ©: “L’Asie du Sud-Est est l’une des rĂ©gions importantes de la Route de la soie maritime et la Chine se prĂ©pare Ă  renforcer sa coopĂ©ration maritime avec l’ASEAN cela devrait conduire Ă  des investissements dans les infrastructures de base de l’ANASE de 1 600 milliards de dollars US au cours des 5 Ă  10 prochaines annĂ©es, notamment des chemins de fer Ă  deux voies, des trains Ă  grande vitesse, des ports, des aĂ©roports et des projets routiers en rĂ©duisant les coĂ»ts logistiques et de transport en acheminant les marchandises par des liaisons multimodales, amĂ©liorant ainsi l’efficacitĂ© logistique de la rĂ©gion.

On s’attend Ă  ce que tous ces facteurs produisent un changement majeur dans le commerce et l’investissement mondiaux au 21Ăšme siĂšcle, ainsi que pour apporter l’espoir au secteur des affaires actuellement assailli par le ralentissement Ă©conomique. GrĂące Ă  sa position stratĂ©gique au centre de l’ASEAN, la ThaĂŻlande jouera un rĂŽle important dans le renforcement de la connectivitĂ© entre les pays Ă  l’intĂ©rieur et Ă  l’extĂ©rieur de la rĂ©gion. Cela conduira Ă  une croissance Ă©conomique durable en ThaĂŻlande. Par consĂ©quent, il est essentiel que le pays explique clairement comment tirer parti de ces avantages, en crĂ©ant le plus d’avantages pour le pays.

La politique de la Thaïlande pour devenir le centre logistique de l’ASEAN

La ThaĂŻlande a accordĂ© une trĂšs grande importance au dĂ©veloppement de son systĂšme logistique car elle a commencĂ© Ă  considĂ©rer la logistique comme un Ă©lĂ©ment clĂ© pour le renforcement de la compĂ©titivitĂ© nationale et du dĂ©veloppement Ă©conomique. De plus, il a vu l’occasion de devenir un centre logistique pour la rĂ©gion.

La premiĂšre stratĂ©gie nationale de dĂ©veloppement de la logistique (2007-2011) a fixĂ© comme objectif de moderniser le systĂšme logistique du pays pour atteindre les normes mondiales, afin d’établir son rĂŽle de centre commercial et commercial dans la sous-rĂ©gion d’Indochine. La deuxiĂšme stratĂ©gie nationale de dĂ©veloppement logistique (2013-2017) a Ă©largi l’objectif stratĂ©gique du pays pour devenir le «pĂŽle du commerce et des services» de la sous-rĂ©gion du Grand MĂ©kong et une porte d’entrĂ©e vers l’Asie. Pour atteindre cet objectif, le pays a commencĂ© Ă  renforcer la compĂ©titivitĂ© des entreprises thaĂŻlandaises en tant que collaboration dans la chaĂźne d’approvisionnement, en amĂ©liorant l’efficacitĂ© des facilitateurs commerciaux et en dĂ©veloppant d’autres facteurs favorables. L’exĂ©cution du plan est pilotĂ©e par le ComitĂ© national pour le dĂ©veloppement de systĂšmes de gestion du fret et des services.

Selon l’enquĂȘte du MinistĂšre des transports, le principal mode de transport international de la ThaĂŻlande est l’utilisation du transport maritime. Le transport routier arrive en deuxiĂšme position et ne cesse de gagner en importance. GrĂące Ă  la collaboration et Ă  la coopĂ©ration des pays de la sous-rĂ©gion du Grand MĂ©kong, de nombreux corridors Ă©conomiques mĂšnent Ă  la ThaĂŻlande en tant que centre de transport routier de la rĂ©gion. Ceux-ci comprennent la route commerciale R12 reliant la ThaĂŻlande au Vietnam et au sud de la Chine; la route R9 reliant la cĂŽte pacifique du Vietnam au cĂŽtĂ© ouest de l’ocĂ©an Indien; la route R3 reliant la Chine du Sud Ă  l’ASEAN continentale et plus au sud jusqu’en Malaisie et Ă  Singapour; et la route R1 qui s’étend de la Birmanie au Vietnam. Toutes ces liaisons routiĂšres traversent la ThaĂŻlande et ont considĂ©rablement stimulĂ© le commerce frontalier entre la ThaĂŻlande et les pays voisins. En particulier, le commerce des produits de base bĂ©nĂ©ficie considĂ©rablement de ce systĂšme de liaison routiĂšre. Non seulement connectĂ© Ă  ses pays voisins, il est Ă©galement plus loin d’autres pays comme la Chine, l’Inde et le Bangladesh Ă  portĂ©e de main par une connectivitĂ© de transport routier rapide et efficace.

Le dĂ©veloppement de la ThaĂŻlande et sa volontĂ© de devenir le centre logistique de l’ASEAN

Les premier et deuxiĂšme plans nationaux de dĂ©veloppement logistique ont orientĂ© la ThaĂŻlande sur la bonne voie. Cela est dĂ©montrĂ© par la rĂ©duction des coĂ»ts logistiques du pays au cours des 10 derniĂšres annĂ©es. Les agences concernĂ©es ont poursuivi les plans logistiques nationaux dans diverses dimensions, y compris le dĂ©veloppement des infrastructures de transport, les zones Ă©conomiques spĂ©ciales, la passerelle commerciale internationale, l’efficacitĂ© de la gestion logistique dans le secteur manufacturier et d’autres facilitĂ©s logistiques.

MalgrĂ© tous ces progrĂšs, le deuxiĂšme plan de dĂ©veloppement logistique n’a pas pu rĂ©aliser pleinement tous ses objectifs en raison de nombreux facteurs incontrĂŽlables tels que le ralentissement Ă©conomique mondial et ses turbulences politiques. Alors que son voisin comme la Malaisie a dĂ©jĂ  investi dans l’industrie ferroviaire Ă©lectrique pendant un certain temps, la ThaĂŻlande vient de commencer Ă  dĂ©velopper son infrastructure de base et Ă  amĂ©liorer les industries de soutien au transport ainsi que les secteurs de la logistique.

Le dĂ©veloppement du pays a Ă©tĂ© entravĂ© pendant plusieurs annĂ©es. À partir de maintenant, la ThaĂŻlande doit se prĂ©parer Ă  devenir le centre logistique de l’ASEAN. Une collaboration efficace entre les agences concernĂ©es est nĂ©cessaire pour faire avancer le plan en vue d’atteindre les objectifs.

Pas de route facile dans la tentative de la Thaïlande de devenir le centre logistique de l’ASEAN

Dans l’ASEAN, le systĂšme logistique thaĂŻlandais reste infĂ©rieur Ă  ceux de Singapour et de Malaisie, excellents pour leur infrastructure de base, la livraison ponctuelle des marchandises, la planification des puits, les systĂšmes de gestion efficaces et l’application des technologies les plus avancĂ©es en gestion logistique. Selon l’indice de performance logistique (IPL), la Banque mondiale mesure et classe la compĂ©titivitĂ© internationale des pays en termes de systĂšme logistique. Il repose sur six dimensions clĂ©s:

  1. l’efficacitĂ© du processus de dĂ©douanement;
  2. qualité des infrastructures liées au commerce et aux transports;
  3. la facilitĂ© d’organiser des envois internationaux compĂ©titifs;
  4. compétence et qualité des services logistiques;
  5. capacité de suivre et de suivre les envois;
  6. la rapidité des expéditions à atteindre leurs destinations dans les délais de livraison prévus ou prévus.

Dans les classements de 2014, la ThaĂŻlande a Ă©tĂ© classĂ©e 35e au niveau mondial et 3 “au sein de l’ASEAN, aprĂšs Singapour et la Malaisie, qui ont obtenu respectivement le 5Ăšme et le 25Ăšme rang mondial. Le Royaume a obtenu des scores plus faibles en termes de service, dans les secteurs public et privĂ©. Il montre que le pays reste trĂšs en retard par rapport Ă  Singapour et Ă  la Malaisie, qui sont mieux prĂ©parĂ©s Ă  assurer leur sĂ©curitĂ© intĂ©rieure et ont des politiques gouvernementales qui poursuivent leurs objectifs de dĂ©veloppement plus sĂ©rieusement que celles de la ThaĂŻlande. Par consĂ©quent, il est difficile pour la ThaĂŻlande d’ĂȘtre Ă  la hauteur de ces leaders rĂ©gionaux.

De toute Ă©vidence, la route pour devenir un centre logistique de l’ASEAN n’est pas facile. Il y a encore beaucoup d’obstacles Ă  surmonter avant que la ThaĂŻlande n’atteigne son objectif. Le dĂ©veloppement logistique est donc considĂ©rĂ© comme un programme national qui doit ĂȘtre continuellement mis en avant pour obtenir des rĂ©sultats, car il est vital de libĂ©rer le plein potentiel du pays.

Des mesures sont nĂ©cessaires pour amĂ©liorer la performance logistique de la ThaĂŻlande afin qu’elle devienne la plaque tournante de l’ASEAN

Si le plein potentiel de la ThaĂŻlande doit ĂȘtre dĂ©bloquĂ© au cours des cinq prochaines annĂ©es, le pays doit accĂ©lĂ©rer le dĂ©veloppement de son systĂšme logistique afin de relier les activitĂ©s nationales et internationales, afin de renforcer sa compĂ©titivitĂ© et de capitaliser sur son adhĂ©sion Ă  l’AEC. Le dĂ©veloppement des infrastructures de base – le «cĂŽtĂ© dur» de la logistique – peut faciliter la connectivitĂ© rĂ©gionale et l’efficacitĂ© de la logistique et de la gestion de la chaĂźne d’approvisionnement – le «cĂŽtĂ© souple» de la logistique – reprĂ©sentent la voie stratĂ©gique du succĂšs.

En ce qui concerne l’infrastructure de base – le cĂŽtĂ© difficile de la logistique – la ThaĂŻlande doit accĂ©lĂ©rer le dĂ©veloppement des rĂ©seaux de transport et de distribution, y compris les services routiers, maritimes, ferroviaires et aĂ©riens, ainsi que les centres de distribution nationaux et internationaux. en termes de coĂ»ts de service. Le pays devrait Ă©galement accĂ©lĂ©rer le dĂ©veloppement de zones Ă©conomiques spĂ©ciales dans les zones frontaliĂšres, les routes commerciales stratĂ©giques et les nouvelles villes Ă©conomiques pour les fabricants, les commerçants et les fournisseurs de services, dans le but de stimuler la croissance des activitĂ©s commerciales et Ă©conomiques. En outre, il doit trouver des solutions rapides aux problĂšmes et aux obstacles, y compris des lois et des rĂšglements dĂ©passĂ©s qui ne sont pas de bon augure pour la promotion du potentiel commercial et de la compĂ©titivitĂ©, ainsi que pour les procĂ©dures douaniĂšres compliquĂ©es et longues. Il doit Ă©galement faciliter les processus financiers, bancaires et d’assurance qui sont impliquĂ©s dans les importations, les exportations et le commerce international.

Le gouvernement actuel a franchi une Ă©tape importante en rĂ©alisant l’importance du dĂ©veloppement de la logistique. Il a accĂ©lĂ©rĂ© le dĂ©caissement des budgets, en particulier les investissements dans les infrastructures de base et les rĂ©seaux de transport maritime et routier, tels que les projets autoroutiers interurbains et le rĂ©seau ferroviaire Ă  deux voies. Il a Ă©galement dĂ©signĂ© cinq zones pour le dĂ©veloppement de cinq zones Ă©conomiques spĂ©ciales dans la premiĂšre phase, et cinq autres dans la deuxiĂšme phase. Il est Ă©quipĂ© des incitations pour l’investissement dans ces domaines. En outre, le gouvernement a dĂ©jĂ  approuvĂ© le dĂ©veloppement de l’infrastructure pour faciliter les zones Ă©conomiques spĂ©ciales.

Le développement de la logistique douce doit se dérouler en parallÚle

Le dĂ©veloppement du systĂšme de gestion logistique de la ThaĂŻlande n’est pas moins important que le «cĂŽtĂ© difficile de la logistique, si le pays doit parvenir au dĂ©veloppement durable et devenir un centre logistique de l’ASEAN.

Les personnes impliquĂ©es dans les activitĂ©s de logistique et de chaĂźne d’approvisionnement doivent acquĂ©rir un niveau de comprĂ©hension et de connaissances qui crĂ©e une vĂ©ritable efficacitĂ©, en particulier parmi les cadres intermĂ©diaires et supĂ©rieurs chargĂ©s de formuler des plans logistiques et des stratĂ©gies pour les organisations. Un soutien doit ĂȘtre apportĂ© au dĂ©veloppement de systĂšmes de logistique et de chaĂźne d’approvisionnement «numĂ©risĂ©s» grĂące Ă  l’application de technologies de pointe pour amĂ©liorer sa compĂ©titivitĂ© logistique. Des trousses d’outils d’apprentissage sont Ă©galement nĂ©cessaires pour Ă©duquer les gens en permanence. Enfin, les informations logistiques doivent ĂȘtre organisĂ©es en tant que bases de donnĂ©es pour le dĂ©veloppement logistique du pays.

RĂȘves, persĂ©vĂ©rance et rĂ©ussite

Devenir le centre logistique de l’ASEAN n’est pas un rĂȘve lointain pour la ThaĂŻlande si les secteurs public et privĂ© peuvent collaborer pour crĂ©er une feuille de route claire pour atteindre cet objectif. Il est admirable que de nombreuses agences aient commencĂ© Ă  produire leurs propres plans conçus pour aider le pays Ă  atteindre son objectif. Il s’agit notamment de la stratĂ©gie de dĂ©veloppement du ministĂšre des Transports pour les infrastructures nationales de transport (2015-2022) et des lignes directrices du ministĂšre des Finances pour piloter le systĂšme national de guichet unique (2015-2021). Le ministĂšre de l’Industrie va prĂ©senter un deuxiĂšme plan directeur pour le dĂ©veloppement de systĂšmes logistiques pour le secteur manufacturier et planifiera l’annĂ©e prochaine un plan de dĂ©veloppement des industries de soutien pour faciliter les activitĂ©s de transport et d’infrastructure et de logistique, conformĂ©ment Ă  la deuxiĂšme Plan de dĂ©veloppement. Si ces plans sont suivis, alors l’objectif de la ThaĂŻlande de devenir ASEAN, centre logistique ne devrait certainement pas ĂȘtre loin d’ĂȘtre atteint.

Pour plus d’information, vous pouvez checker l’article suivant (en anglais) : Logistics challenge posed by ASEAN summit: From time to Republic-Day tableau

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ASEAN – Zone Économique SpĂ©cial

CommunautĂ© Ă©conomique de l’ASEAN et promotion du commerce et de l’investissement

À la fin de 2015, l’intĂ©gration rĂ©gionale a finalement intĂ©grĂ© la CommunautĂ© Ă©conomique de l’ANASE. C’est le couronnement d’un mouvement international qui a commencĂ© en 1967 lorsque l’IndonĂ©sie, la Malaisie, les Philippines, Singapour et la ThaĂŻlande ont formĂ© l’Association de la Nation Asiatique du Sud-Est (ASEAN) et ont fait preuve d’une prescience remarquable pour planifier un avenir uni.

Le raisonnement selon lequel l’intĂ©gration rĂ©gionale Ă©tait nĂ©cessaire pour amĂ©liorer les opportunitĂ©s de dĂ©veloppement; faire face Ă  de nouveaux dĂ©fis et menaces; accroĂźtre le pouvoir de nĂ©gociation et rĂ©duire la dĂ©pendance Ă  l’égard des Ă©conomies mondiales; renforcer la compĂ©titivitĂ© internationale de la rĂ©gion; et d’empĂȘcher les pays membres de s’attaquer Ă  divers problĂšmes en tant que groupe.

Ayant embrassĂ© le Brunei, le Laos, le Cambodge, le Vietnam et le Myanmar en tant que nouveaux membres, l’ASEAN a nommĂ© les “trois piliers” de ses aspirations, la CommunautĂ© de sĂ©curitĂ© politique de l’ASEAN, qui viserait Ă  assurer la paix et l’utilisation de solutions pacifiques. s’attaquer aux problĂšmes dans les rĂ©gions et adhĂ©rer Ă  une rĂšgle de sĂ©curitĂ© cohĂ©sive; la CommunautĂ© Ă©conomique de l’ASEAN, qui favoriserait la croissance Ă©conomique, la prospĂ©ritĂ© et la stabilitĂ© dans la rĂ©gion; et la CommunautĂ© socio-culturelle de l’ASEAN, qui soutiendrait l’engagement du groupement Ă  promouvoir une sociĂ©tĂ© compatissante, une coopĂ©ration Ă©troite et des Ă©changes entre les pays membres.

La CommunautĂ© Ă©conomique de l’ASEAN (CEA) compte plus de 640 millions d’habitants. Ses quatre principes principaux sont: (1) un marchĂ© unique et une base de production qui soutient la libre circulation des produits et services, des investissements, du travail et des capitaux; (2) une rĂ©gion Ă©conomique compĂ©titive par l’élimination des tarifs d’importation parmi les membres de l’Asean et une assistance dans le dĂ©veloppement des infrastructures de base; (3) un dĂ©veloppement Ă©conomique Ă©quitable visant Ă  rĂ©duire les Ă©carts de dĂ©veloppement entre les anciens et les nouveaux pays membres ainsi qu’à soutenir le dĂ©veloppement des petites et moyennes entreprises et (4) l’intĂ©gration Ă  l’économie mondiale.

L’impact de l’AEC sur la Thaïlande

Divers accords signĂ©s dans la prĂ©paration de la mise en Ɠuvre de l’AEC prĂ©voient la libĂ©ralisation du commerce, des services et des investissements et la libre circulation des travailleurs. Cela affectera les provinces frontaliĂšres de la ThaĂŻlande et le pays dans son ensemble. Les investissements libĂ©ralisĂ©s conduiront Ă  un afflux de capitaux vers les pays Ă  moindre coĂ»t, mieux prĂ©parĂ©s aux facteurs de production, et amĂ©lioreront l’accĂšs au marchĂ©. Par consĂ©quent, il y aura un plus grand flux de biens, de services et de main-d’Ɠuvre Ă  travers la frontiĂšre. Si la ThaĂŻlande peut offrir de faibles coĂ»ts de production, des facteurs de production suffisants et un accĂšs au marchĂ©, l’AEC offrira des opportunitĂ©s de gĂ©nĂ©rer plus d’investissements dans le pays.

La disponibilitĂ© et le coĂ»t de la main-d’Ɠuvre sont des facteurs essentiels de la production. L’AEC permettra la libre circulation de la main-d’Ɠuvre, offrira aux travailleurs des choix plus larges et offrira aux investisseurs un bassin de main-d’Ɠuvre considĂ©rablement Ă©largi Ă  partir duquel ils pourront trouver leurs travailleurs. Ainsi, de bonnes politiques de dĂ©veloppement, en particulier sectorielles et axĂ©es sur le dĂ©veloppement, contribueront Ă  attirer une main-d’Ɠuvre mieux adaptĂ©e aux besoins des investisseurs, en termes de quantitĂ©, de qualitĂ© et de niveau de salaire.

À l’heure actuelle, les pays voisins de la ThaĂŻlande s’emploient activement Ă  s’adapter pour tirer parti de leurs frontiĂšres communes. La mise en Ɠuvre de l’AEC entraĂźne la mise Ă  niveau des voies de transport pour amĂ©liorer l’efficacitĂ© de la logistique; des amendements aux rĂšgles et rĂšglements commerciaux internationaux afin qu’ils se conforment plus Ă©troitement aux normes internationales; le dĂ©veloppement de zones potentielles en tant que zones Ă©conomiques spĂ©ciales pour faciliter les investissements dans les villes frontaliĂšres; et la restructuration du secteur manufacturier pour amĂ©liorer le dĂ©veloppement national. Ces changements aideront Ă  accroĂźtre la valeur du commerce frontalier de la ThaĂŻlande.

Au stade suivant du dĂ©veloppement, davantage de bases de production seront dĂ©placĂ©es vers les zones frontaliĂšres et vers les pays voisins oĂč les coĂ»ts de main-d’Ɠuvre sont plus faibles. Cela visera Ă  rĂ©duire les coĂ»ts logistiques et Ă  faire face Ă  des salaires plus Ă©levĂ©s en ThaĂŻlande, ainsi qu’à poursuivre le droit au SystĂšme gĂ©nĂ©ralisĂ© de prĂ©fĂ©rences (SGP). Le SPG est un systĂšme tarifaire prĂ©fĂ©rentiel exemptant des rĂšgles plus gĂ©nĂ©rales de l’Organisation mondiale du commerce.

La ThaĂŻlande ne remplit plus les conditions requises pour bĂ©nĂ©ficier du SPG, les exportations de bt des pays voisins bĂ©nĂ©ficient toujours de ces privilĂšges. En gĂ©nĂ©ral, ces changements prĂ©pareront la ThaĂŻlande Ă  tirer profit des opportunitĂ©s de commerce et d’investissement dĂ©coulant de l’AEC.

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Développement de zones économiques spéciales

La zone frontaliĂšre est une premiĂšre frontiĂšre dans le mouvement des biens et du travail. Par consĂ©quent, des zones frontaliĂšres sont en cours de dĂ©veloppement pour faciliter ce flux de biens et de main-d’Ɠuvre de maniĂšre efficace. De mĂȘme, ce dĂ©veloppement frontalier permettra Ă  la ThaĂŻlande de tirer parti de ces mouvements en termes d’activitĂ© Ă©conomique; dans la fabrication de la collaboration ou des partenariats entre les usines en ThaĂŻlande et celles des pays voisins; dans le commerce frontalier et de transit; et dans les services connexes qui soutiendront ces activitĂ©s Ă©conomiques.

Le commerce frontalier contribue dĂ©jĂ  de maniĂšre significative au commerce de la ThaĂŻlande avec les pays voisins, reprĂ©sentant environ 70% de la valeur totale des Ă©changes commerciaux entre la ThaĂŻlande et ses voisins. Le pays a toujours bĂ©nĂ©ficiĂ© d’un excĂ©dent dans le commerce frontalier. Entre 2010 et 2014, le niveau de l’excĂ©dent commercial a augmentĂ© en moyenne de 0,6% par an pour atteindre 192 milliards de Bt en 2014. Les frontiĂšres sont Ă©galement des points de transit pour les Ă©changes de biens entre la ThaĂŻlande et des marchĂ©s tels que le sud de la Chine , Vietnam et Singapour. Le commerce de transit a augmentĂ© de 14,2% par an entre 2010 et 2014, pour atteindre 156 milliards de Bt en 2014, soit une augmentation de 41,2% par rapport Ă  l’annĂ©e prĂ©cĂ©dente. Le commerce de transit, ou le transport de marchandises par route Ă  travers les pays voisins afin d’atteindre des pays comme le Vietnam, l’Inde et la Chine, devrait contribuer largement Ă  l’expansion future du commerce frontalier thaĂŻlandais.

L’établissement de zones Ă©conomiques spĂ©ciales (ZES) dans les zones frontaliĂšres est une stratĂ©gie de dĂ©veloppement conçue pour tirer parti de la situation gĂ©ographique du pays; la prĂ©paration de ses circuits commerciaux avec les pays voisins; le modĂšle actuel de commerce frontalier; les opportunitĂ©s dĂ©coulant du dĂ©veloppement Ă©conomique dans les pays voisins; les demandes d’investissement dans les zones frontaliĂšres; et en gĂ©nĂ©ral; opportunitĂ©s dĂ©coulant de l’AEC. Les zones spĂ©ciales contribueront Ă©galement Ă  renforcer la compĂ©titivitĂ© du comtĂ© dans le commerce et l’investissement dans les zones frontaliĂšres. Ils susciteront la volontĂ© de rĂ©pondre Ă  la concurrence des autres pays de l’AEC de maniĂšre appropriĂ©e et efficace et attireront continuellement des investissements en ThaĂŻlande et Ă  l’étranger qui gĂ©nĂ©reront des activitĂ©s Ă©conomiques dans les zones frontaliĂšres, y compris dans le commerce, l’investissement, la logistique, le tourisme et d’autres activitĂ©s de services. . Cela contribuera Ă  renforcer la compĂ©titivitĂ© de la ThaĂŻlande de maniĂšre durable et Ă  crĂ©er la sĂ©curitĂ©, le bien-ĂȘtre et une meilleure qualitĂ© de vie pour les personnes vivant dans les zones frontaliĂšres.

La ThaĂŻlande a commencĂ© Ă  poursuivre sĂ©rieusement la politique des ZES en 2014, avec pour objectifs principaux d’attirer les investissements des investisseurs locaux et Ă©trangers, de distribuer, de richesse aux provinces, de rĂ©duire les inĂ©galitĂ©s, d’amĂ©liorer la qualitĂ© de vie et de rĂ©soudre les problĂšmes de sĂ©curitĂ© dans les rĂ©gions frontaliĂšres. l’immigration illĂ©gale et les produits agricoles et les stupĂ©fiants entrant en ThaĂŻlande en provenance des pays voisins. Un ComitĂ© national pour le dĂ©veloppement des zones Ă©conomiques spĂ©ciales est le principal mĂ©canisme d’exĂ©cution du plan des ZES. Le premier ministre est le prĂ©sident du comitĂ© et ses membres comprennent des reprĂ©sentants des organismes gouvernementaux concernĂ©s et du secteur privĂ©. Le Bureau du Conseil national de dĂ©veloppement Ă©conomique et social est le secrĂ©tariat du comitĂ©, et six sous-comitĂ©s examinent les zones Ă  dĂ©signer comme ZES, ainsi que des projets et des mesures visant Ă  soutenir leur dĂ©veloppement.

Le gouvernement prĂ©voit de dĂ©signer des zones pour l’établissement de ZES en deux phases. Il y a cinq zones dans la premiĂšre phase, comprenant Tak, Sa Kaew, Trat, Mukdahan et Songkhla, et cinq autres dans la deuxiĂšme phase, Ă  savoir, Nong Khai, Narathiwt, Chiang Rai, Nakhon Phanom et Kanchanaburi. La valeur totale du commerce frontalier dans les zones dĂ©signĂ©es pour les ZES dans les deux phases est d’environ 969 milliards de Bt, ce qui reprĂ©sente environ 98 pour cent de toutes les transactions commerciales transfrontaliĂšres de la ThaĂŻlande.

Ils ont un grand potentiel pour devenir de nouvelles bases d’investissement autour des zones frontaliĂšres du comtĂ©, tout en servant de base Ă  de vastes relations avec les pays voisins.

Pour promouvoir le développement des ZES, le gouvernement a fourni un soutien dans cinq domaines clés:

1) Incitations à promouvoir l’investissement

Les investisseurs dans les ZES qui ont reçu l’approbation du Board of Investment (BOI) seront admissibles aux incitations d’investissement maximales du BOI. Par exemple, si un projet s’inscrit dans l’une des 13 activitĂ©s ciblĂ©es spĂ©cifiĂ©es par le ComitĂ© des ZES, il sera exemptĂ© de l’impĂŽt sur les sociĂ©tĂ©s pendant huit ans et son impĂŽt sur les sociĂ©tĂ©s sera rĂ©duit de 50% pour cinq annĂ©es supplĂ©mentaires. Il sera Ă©galement en mesure d’utiliser la main-d’Ɠuvre Ă©trangĂšre dans son exploitation basĂ©e sur les ZES. Le montant minimum d’investissement pour un projet Ă  dĂ©velopper dans une ZES par une petite et moyenne entreprise a Ă©tĂ© rĂ©duit Ă  500 000 bt, par rapport au minimum antĂ©rieur de 1 million de bt. En outre, pour les projets qui n’ont pas droit aux incitations BOI, le MinistĂšre des finances rĂ©duit de moitiĂ© leurs paiements d’impĂŽt sur les sociĂ©tĂ©s, qui sont normalement de 20 pour cent, pour 10 pĂ©riodes comptables. Pour faciliter les investissements, le gouvernement a mis en place des centres de «guichet unique» dans les cinq premiĂšres ZES et est reliĂ© au Centre d’investissement «One Start One Stop» du BOI sur la place Chamchuri, Pathumwan, Bangkok.

2) Le travail et le guichet unique sont centrés sur le travail

Le gouvernement a mis en place un systĂšme de gestion transfrontaliĂšre pour permettre aux travailleurs des pays voisins de parler en ThaĂŻlande et de retourner dans leur pays chaque jour. Le systĂšme de gestion leur permettra de travailler lĂ©galement, tandis qu’ils seront systĂ©matiquement surveillĂ©s et pris en charge. Le gouvernement fournit Ă©galement un systĂšme de formation et de protection sociale, et a mis en place un guichet unique de services de main-d’Ɠuvre Ă  Sa Kaew et Trat qui offrent des services d’enregistrement pour les travailleurs migrants quotidiens dans les ZES. Le ministĂšre des Affaires Ă©trangĂšres nĂ©gocie des accords transfrontaliers avec les gouvernements du Laos et du Myanmar et, une fois achevĂ©s, les accords permettront aux guichets uniques de Tak et de Mukdahan d’assurer l’enregistrement des travailleurs migrants quotidiens dans les ZES.

3) DĂ©veloppement des infrastructures de base et des douanes

Le gouvernement a Ă©laborĂ© un plan sur neuf ans (2014-2022) pour le dĂ©veloppement des douanes des infrastructures afin de soutenir les Ă©tablissements de ZES dans six zones avec sept points de contrĂŽle transfrontaliers. Ils sont TAk, Sa Kaew, Trat, Mukdahan, Songkhla et une zone frontaliĂšre Ă  Nong Khai. Des budgets totalisant 1,663 milliard de bt ont dĂ©jĂ  Ă©tĂ© allouĂ©s Ă  ces projets prioritaires. Un autre montant de 5,749 millions de bt a Ă©tĂ© allouĂ© Ă  l’infrastructure de base et Ă  la construction de bureaux de douane au cours de l’exercice 2016. Le dĂ©veloppement permettra de mettre cette infrastructure de base Ă  un niveau Ă©levĂ©; rĂ©soudre les problĂšmes liĂ©s aux principaux points de contrĂŽle aux frontiĂšres et dĂ©velopper leur potentiel; prĂ©parer l’approvisionnement en Ă©lectricitĂ© et en eau de distribution dans les ZES; dĂ©velopper des zones industrielles et des infrastructures pour le secteur agricole; et prĂ©parer les services de santĂ© publique dans les zones frontaliĂšres.

4) Approvisionnement et administration des terres

Le gouvernement a obtenu des terrains pour le dĂ©veloppement des ZES Ă  Tak, Mukdhan, Trat, Saekae et Nong Khai et a attribuĂ© des parcelles dans les ZES aux agences des États, Ă  la location Ă  des organisations du secteur privĂ© et Ă  l’autoritĂ© industrielle de ThaĂŻlande. 50 ans de contrats qui peuvent ĂȘtre renouvelĂ©s conformĂ©ment aux procĂ©dures du dĂ©partement de la trĂ©sorerie.

5) Gestion des importations et des exportations de produits agricoles

Le ministĂšre de l’Agriculture et des CoopĂ©ratives, en collaboration avec le ministĂšre du Commerce, gĂšre l’importation et l’exportation des produits agricoles Ă  travers les ZES. Elle favorise Ă©galement les importations de matiĂšres premiĂšres agricoles en provenance des pays voisins. J’ordonne qu’elles puissent ĂȘtre transformĂ©es en valeur ajoutĂ©e dans les ZES. Ensuite, les produits transformĂ©s seront expĂ©diĂ©s vers les marchĂ©s nationaux et d’exportation. Les coopĂ©ratives agricoles des zones SEZ ont Ă©tĂ© coordonnĂ©es avec les pays voisins sur ce sujet.

Tout ce soutien du secteur public aidera Ă  promouvoir de nombreux aspects des affaires du secteur privĂ©, notamment en aidant les entreprises privĂ©es Ă  rĂ©duire leurs coĂ»ts de production grĂące Ă  des incitations Ă  l’investissement et Ă  un meilleur accĂšs aux divers aspects de la production. L’infrastructure de base est Ă©galement fournie Ă  la fois dans les ZES pour faciliter les activitĂ©s de fabrication et en dehors des ZES pour aider Ă  distribuer les marchandises aux marchĂ©s. Des guichets uniques sont en cours de crĂ©ation pour soutenir les mouvements d’investissement et de main-d’Ɠuvre; des terres ont Ă©tĂ© achetĂ©es pour aider Ă  rĂ©soudre le problĂšme de la montĂ©e des princes terrestres; et les activitĂ©s transfrontaliĂšres sont dĂ©veloppĂ©es pour faire face Ă  la libre circulation des marchandises, du travail et des services entre la ThaĂŻlande et ses voisins, conformĂ©ment Ă  la disposition de la CEA. En outre, ces activitĂ©s contribueront Ă  rĂ©soudre les problĂšmes de sĂ©curitĂ© liĂ©s au borer tels que le travail illĂ©gal et la contrebande.

Conclusion

L’AEC reprĂ©sente Ă  la fois une opportunitĂ© et une menace pour la ThaĂŻlande, en fonction de la prĂ©paration et de la prĂ©paration du pays. Le dĂ©veloppement des ZES dans les zones frontaliĂšres est un outil conçu pour tirer parti de l’AEC en utilisant l’avantage gĂ©ographique de la ThaĂŻlande, la disponibilitĂ© des circuits commerciaux avec les pays voisins, le caractĂšre ascendant du commerce frontalier, les opportunitĂ©s de dĂ©veloppement Ă©conomique des pays voisins, et demande d’investissement dans les zones frontaliĂšres. NĂ©anmoins, les conditions de dĂ©veloppement changent constamment. Par consĂ©quent, les investisseurs dans les ZES devraient Ă©galement surveiller de prĂšs l’évolution de la situation afin de tirer profit de leurs activitĂ©s commerciales.

Pour plus d’information, vous pouvez visitez cet article : Asean / Export : une rĂ©gion trĂšs pro-business, qui intĂ©resse les entreprises françaises

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Communauté ASEAN

CommunautĂ© Ă©conomique de l’ASEAN

« L’intĂ©gration Ă©conomique est arrivĂ©e. Nous devons en tirer le meilleur parti »

Les 10 pays de l’ASEAN apportent la touche finale Ă  la crĂ©ation d’un marchĂ© unique et d’une base de production avec une population supĂ©rieure Ă  celle de l’Union europĂ©enne ou de l’AmĂ©rique du Nord, et le SecrĂ©taire Permanent du MinistĂšre du Commerce de ThaĂŻlande, Chutima Bunyaphraphasara s’efforce de tirer le meilleur parti de la nouvelle intĂ©gration Ă©conomique rĂ©gionale.

Pendant la plus grande partie de la dĂ©cennie Ă©coulĂ©e, les dirigeants des organisations thaĂŻlandaises et du secteur privĂ© ont prĂȘchĂ© les avantages et les opportunitĂ©s promis par la mise en Ɠuvre Ă  la fin de 2015 de la CommunautĂ© Ă©conomique de l’ASEAN (AEC).

A ce moment-lĂ , les pays de l’ASEAN avaient presque parfaitement rempli leur mission de crĂ©er un marchĂ© unique et une base de production, l’un des quatre principaux Ă©lĂ©ments de l’AEC, en rĂ©duisant les barriĂšres tarifaires et non tarifaires, en facilitant le commerce intrarĂ©gional, rĂšgles et rĂ©glementations, libĂ©raliser le commerce, les services et l’investissement et permettre une libre circulation de la main-d’Ɠuvre qualifiĂ©e.

Le seul grand message de la secrétaire permanente du ministÚre du Commerce, Chutima Bunyapraphasara, est que le moment est venu ; les avantages et les opportunités sont ici à prendre, et il appartient à tous en Thaïlande qui peuvent les apprécier pour en tirer le meilleur parti.

De plus, la ThaĂŻlande a un avantage gĂ©ographique significatif. Puisque le pays est situĂ© au cƓur de l’ASEAN, les entreprises thaĂŻlandaises peuvent facilement commercer avec leurs homologues des pays voisins qui partagent des frontiĂšres avec la ThaĂŻlande, tout en investissant dans ces pays. La ThaĂŻlande peut Ă©galement servir de passerelle vers l’ASEAN pour les pays extĂ©rieurs Ă  la rĂ©gion qui souhaitent faire des affaires, exporter ou investir dans l’ASEAN.

“GrĂące Ă  notre emplacement stratĂ©gique, la ThaĂŻlande peut devenir une porte d’entrĂ©e (commerciale et d’investissement) pour nos pays voisins en utilisant le programme AEC”, a dĂ©clarĂ© Chutima.

De toute Ă©vidence, les avantages de l’intĂ©gration Ă©conomique ont augmentĂ© depuis quelques annĂ©es. L’ASEAN est dĂ©jĂ  le premier partenaire commercial de la ThaĂŻlande pour les exportations et les importations. Les exportations du Royaume vers l’ASEAN ont augmentĂ© rĂ©guliĂšrement, annĂ©e aprĂšs annĂ©e. Les expĂ©ditions totales vers les pays membres de l’ASEAN ont dĂ©passĂ© 59 milliards de dollars en 2014, soit 26% des exportations totales de la ThaĂŻlande.

En rĂ©alitĂ©, le marchĂ© des entreprises thaĂŻlandaises est passĂ© de 69 millions Ă  600 millions de personnes dans la rĂ©gion de l’ASEAN.

La nouvelle communautĂ© Ă©conomique reprĂ©sente Ă©videmment un joyau d’opportunitĂ© pour les opĂ©rateurs commerciaux thaĂŻlandais de surmonter les contraintes telles que les pĂ©nuries de travail, les coĂ»ts de production plus Ă©levĂ©s et les privilĂšges commerciaux perdus. Ils peuvent maintenant profiter de la “base de production unique” de l’ASEAN en dĂ©plaçant une partie de leur production vers les pays voisins oĂč ces problĂšmes ne posent pas de problĂšme.

Pour s’assurer que le pays utilise pleinement les avantages du CEA, le gouvernement a lancĂ© de nombreux projets, notamment l’amĂ©lioration de ses politiques commerciales et d’investissement afin de faciliter les affaires, notamment en accĂ©lĂ©rant l’achĂšvement du projet de guichet unique national; investir dans l’infrastructure routiĂšre et ferroviaire pour amĂ©liorer la connectivitĂ© avec les pays voisins; promouvoir le commerce frontalier en supprimant les obstacles et en facilitant le commerce aux points de contrĂŽle aux frontiers ; accorder des privilĂšges fiscaux et non fiscaux spĂ©ciaux aux projets situĂ©s dans des zones Ă©conomiques spĂ©ciales; et renforcer les capacitĂ©s des entreprises thaĂŻlandaises, en particulier des petites et moyennes entreprises. Il a Ă©galement contribuĂ© au dĂ©veloppement des ressources humaines dans diverses professions afin de les prĂ©parer aux dĂ©fis de l’AEC.

“Le ministĂšre du Commerce a travaillĂ© en Ă©troite collaboration avec d’autres parties sur ces initiatives et nous sommes confiants qu’elles vont placer la ThaĂŻlande au premier plan de l’ASEAN et ainsi notre vision de” Think ASEAN, Think Thailand “se matĂ©rialisera”, a dĂ©clarĂ© Chutima.

communauté-ASEAN

Défis et opportunités

Certains des principaux avantages de l’AEC seront la capacitĂ© des pays membres et de leurs entreprises Ă  complĂ©ter leurs forces et leurs faiblesses et Ă  gagner en compĂ©titivitĂ© locale et mondiale.

“Nous pouvons tirer parti de l’intĂ©gration de la chaĂźne d’approvisionnement d’Asean”, a dĂ©clarĂ© M. Chutima. «À mesure que les barriĂšres douaniĂšres et commerciales seront Ă©liminĂ©es, importer des matiĂšres premiĂšres de nos pays voisins deviendra plus pratique que de les expĂ©dier de l’extĂ©rieur de la rĂ©gion.Nous pouvons aussi faire venir de la main-d’Ɠuvre des pays voisins pour rĂ©pondre Ă  nos besoins. Nous pouvons Ă©galement apporter la gestion et le savoir-faire des pays voisins s’ils excellent dans des domaines particuliers.

“Dans le mĂȘme temps, nous pouvons utiliser l’infrastructure de transport qui a Ă©tĂ© dĂ©veloppĂ©e pour aider Ă  rĂ©duire les coĂ»ts de notre secteur d’activitĂ© et amĂ©liorer la compĂ©titivitĂ© de nos produits exportĂ©s sur l’Asean et d’autres marchĂ©s mondiaux”, a-t-elle dĂ©clarĂ©.

Les dix pays membres de l’Asean ont finalisĂ©s leur neuviĂšme paquet d’engagements au titre de l’Accord-cadre de l’ASEAN sur les services. Ils se dĂ©placent maintenant sur le 10Ăšme paquet, bien que le calendrier d’achĂšvement de ce paquet ait Ă©tĂ© reportĂ© de deux ans jusqu’en 2017.

NĂ©anmoins, les pays membres ont dĂ©jĂ  donnĂ© la prioritĂ© au secteur de la logistique, entre autres secteurs, et ont ouvert leurs marchĂ©s conformĂ©ment Ă  leurs engagements antĂ©rieurs. Cela est dĂ» Ă  l’importance de la logistique en tant que facilitateur du commerce qui contribue Ă  stimuler le commerce et l’investissement et Ă  promouvoir le principe du marchĂ© unique.

La logistique est aujourd’hui l’un des principaux secteurs de services sur lesquels le ministĂšre du Commerce a axĂ© ses efforts de promotion, ainsi que d’autres secteurs tels que le tourisme et les services de santĂ©. L’AEC prĂ©sentera des opportunitĂ©s distinctes pour les fournisseurs de services logistiques thaĂŻlandais. Ils seront en mesure d’étendre leurs opĂ©rations en Ă©tablissant des entrepĂŽts, des centres de distribution et des services de transport dans d’autres pays de l’ASEAN.

Jusqu’à prĂ©sent, la ThaĂŻlande n’a pas entrepris d’ouvrir son secteur logistique plus que ce qui est stipulĂ© dans les lois nationales actuelles. Cependant, Chutima a dĂ©clarĂ© que le secteur pourrait ĂȘtre ouvert en avance sur le cadre de l’AEC en raison de son influence importante sur la compĂ©titivitĂ© des produits thaĂŻlandais.

“En attendant, nous pouvons unilatĂ©ralement ouvrir notre secteur de la logistique pour soutenir notre politique de devenir un centre commercial de la rĂ©gion”, a-t-elle dĂ©clarĂ©.

Chutima a dĂ©clarĂ© que les fournisseurs de services logistiques thaĂŻlandais avaient encore besoin d’amĂ©liorer leur compĂ©titivitĂ© pour atteindre la mission du pays de devenir un centre commercial rĂ©gional. Une Ă©tude commandĂ©e par la Banque mondiale a montrĂ© que le Royaume a des coĂ»ts logistiques relativement Ă©levĂ©s – 14,1 Ă  14,7% du produit intĂ©rieur brut, contre 8,2% du PIB aux États-Unis et 7,2% dans l’Union europĂ©enne. La ThaĂŻlande se classe au 35e rang de l’indice de performance logistique de la Banque mondiale, qui a Ă©valuĂ© 160 pays Ă  travers le monde. Il est plus bas dans l’indice que deux autres membres de l’Asean – Singapour et la Malaisie. L’indice de performance logistique indique trois domaines auxquels la ThaĂŻlande devrait s’attaquer de toute urgence: les procĂ©dures douaniĂšres, l’infrastructure et la compĂ©tence de ses fournisseurs de services logistiques.

Chutima a indiquĂ© que le gouvernement avait dĂ©jĂ  annoncĂ© des investissements massifs dans des projets d’infrastructure et faisait actuellement un gros effort pour amĂ©liorer ses procĂ©dures douaniĂšres. En ce qui concerne l’amĂ©lioration de la compĂ©titivitĂ© des prestataires de services logistiques, elle a dĂ©clarĂ© que le secteur privĂ©, en particulier l’Association thaĂŻlandaise des transitaires internationaux, devrait jouer un rĂŽle de premier plan.

«Le secteur gouvernemental est trĂšs heureux d’apporter son soutien si un plan concret nous est proposĂ©, car notre politique est de travailler en Ă©troite collaboration avec le secteur privé», a-t-elle dĂ©clarĂ©.

Les dĂ©partements de la promotion du commerce international et du dĂ©veloppement commercial du ministĂšre du Commerce ont mis en Ɠuvre plusieurs projets pour aider les fournisseurs de services logistiques thaĂŻlandais en 2015, a-t-elle dĂ©clarĂ©. Celles-ci comprennent des services de formation et de conseil pour aider Ă  la gestion organisationnelle et Ă  la rĂ©duction des coĂ»ts; organiser des sĂ©minaires pour diffuser des connaissances sur divers sujets tels que les innovations, la «logistique verte» et les normes ISO; Ă©valuer la capacitĂ© des organisations Ă  atteindre les normes ISO; tenir des confĂ©rences internationales sur la logistique de connexion pour faciliter l’AEC; organiser un excellent prix de gestion logistique; aider les fournisseurs de services logistiques locaux Ă  se rencontrer et Ă  Ă©tablir des rĂ©seaux avec les gouvernements Ă©trangers et leurs homologues Ă©trangers; et fournir un espace aux entreprises de logistique pour prĂ©senter leurs services lors de foires commerciales internationales telles que BIG + BIH et THAIFEX Ă  Bangkok.

Plus d’information, visitez le site officiel : ASEAN

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Stratégie de développement des infrastructures dans le secteur du transport en Thaïlande 2015-2022

Bangkok carrefour de l’Asie du Sud-Est, carrefour du monde

Avec une population de plus de 19 millions d’habitants, Bangkok est l’une des villes les plus visitĂ©s du monde. Cette ville est considĂ©rĂ©e comme une destination attractive pour les expatriĂ©s qui profitent de tout les avantagent qu’elle propose. Bangkok accueille plus de 20 millions de visiteurs par an.

En plus d’ĂȘtre une destination prisĂ©e, la ThaĂŻlande est membre de l’ASEAN (Association des nations de l’Asie du Sud-Est (ANASE ou ASEAN) qui est une organisation politique, Ă©conomique et culturelle regroupant dix pays de l’Asie du Sud-Est. FondĂ© en 1967 Ă  Bangkok dans le cadre de la guerre froide.

La ThaĂŻlande se trouve aussi privilĂ©giĂ© par sa position gĂ©ographique stratĂ©gique, en effet, elle partage ces frontiĂšres avec quatre pays de l’ASEAN : la Malaisie, le Cambodge, le Laos, et la Birmanie.

thailande-centre-asean

Avec une population grandissante Ă  Bangkok, et Ă©tant le carrefour pour plusieurs pays du l’Asie du Sud-Est mais aussi du monde. Bangkok a un rĂ©seau de transport qui est trĂšs utilisĂ©s, qui se dĂ©veloppe d’annĂ©e en annĂ©e, avec de nombreux projets en cours, mais la question est : au vu de l’accroissement de la population, le dĂ©veloppement des infrastructures liĂ©s aux transports seront-elles efficaces mais surtout moins polluantes ?

Une question qui est actuellement encore aux cƓurs des dĂ©bats

Quels transports Ă  Bangkok ?

La capitale de la ThaĂŻlande, propose plusieurs moyens de transport. Des moyens qui permettent de circuler dans la ville, entre villes, mais aussi entre pays (Ă©tranger).

Parmi ces moyens de transports (en ville) :

  • Les taxis
  • Les tuk-tuk (scooteur Ă  trois roues)
  • Les motos-taxis
  • Le bus
  • Les bateaux
  • Les mĂ©tros : BTS (Skytrain) et MRT (souterrains)

On reconnaĂźt que le moyen de transport jusqu’à aujourd’hui le plus rapide sont les motos-taxis, qui ne sont pas gĂȘnĂ©s par les embouteillages. Mais Ă  noter que le passager sera en contact direct avec le gaz qui s’échappe des voitures et autres.

Une grande citĂ©, mais un budget pour le dĂ©veloppement de l’infrastructure du transport limitĂ© vu qu’il ne reprĂ©sente que 5% du budget total de le ThaĂŻlande entre 2003 et 2013.

budget-thailand-government

Actuellement, nous avons cinq différents réseaux de transport :

  • Les routes primaires : qui elles comprennent principalement les autoroutes
  • Les routes secondaires : Ă  savoir les routes rurales and locales
  • Les voies maritimes : qui permettent aux bateaux l’accĂšs aux riviĂšres, canaux, et Ă  la cĂŽte.
  • Les chemins de fer : il y en Ă  deux, Ă  voie unique et Ă  double voie
  • Les aĂ©roports : vols nationaux et internationaux, Bangkok airways, et un aĂ©roport pour l’armĂ©e

Voici un tableau qui illustre bien le nombre de kilomÚtres couvert par ces réseaux de transport :

transport-network-thailand

Les problÚmes liés au transport en Thaïlande

Les principaux problĂšmes d’une ville congestionnĂ©e comme Bangkok sont le bruit, les accidents, la pollution de l’air et la dĂ©naturalisation du paysage. La pollution est bien connue pour entrainer de nombreuses maladies respiratoires et elle est la premiĂšre consĂ©quence du rĂ©chauffement climatique. Ainsi, il faut favoriser les transports en commun pour diminuer le nombre de conducteurs de voitures privĂ©es. Ceci est trĂšs compliquĂ© sachant que l’Etat donne une aide pour acheter une voiture et c’est le moyen de transport le moins cher pour les locaux ou les touristes. Ainsi, le gouvernement thaĂŻlandais a rĂ©agi avec son projet de construction de nouvelles infrastructures qui permettra Ă  la plupart des habitants de bĂ©nĂ©ficier des transports en commun pour ainsi rĂ©duire le nombre de voiture et diminuer les embouteillages.

La stratégie adoptée par le gouvernement thaïlandais

Le gouvernement thaĂŻlandais a mis en place 5 plans sur la pĂ©riode 2015-2022 pour rĂ©duire les coĂ»ts de logistique et de transport, amĂ©liorer la compĂ©titivitĂ© de l’économie.

Plan 1 : Développement des réseaux ferroviaires interurbains

  • Le rĂ©seau ferroviaire

Le rĂ©seau ferroviaire thaĂŻlandais a actuellement une longueur totale de 4 043 km. La vitesse moyenne de ses trains de voyageurs est de 60 km / h contre 39 km / h pour ses trains de marchandises. Le taux beaucoup plus lent pour les trains de marchandises est que la plupart d’entre eux voyagent sur des lignes Ă  voie unique. Au cours des sept prochaines annĂ©es, ces lignes seront dĂ©veloppĂ©es en ligne Ă  double ou triple voie qui permettra aux trains de voyager Ă  100-10 km / h.

Les projets Double Track de 6 itinĂ©raires ont dĂ©butĂ© en 2014 et doivent ĂȘtre terminĂ©s cette annĂ©e. Le projet a ajoutĂ© 903 km de voies ferrĂ©es au coĂ»t de 129 308 millions de bains. En parallĂšle, un second projet se poursuit. Il consiste Ă  crĂ©er 8 nouvelles routes, il a commencĂ© en 2015 et il finira en 2020. Il permettra d’ajouter 1626 km de voies ferrĂ©es. Les objectifs du projet pour 2020, est de rĂ©duire les dĂ©placements interurbains par voiture privĂ©e de 59% Ă  40%.

Dans le tableau, vous pouvez voir les avantages de ce projet :

Présent
Au cours des 7 prochaines années
Longueur combinée4 043 km5 907 km
Une voie3 685 km1 882 km
Deux / trois voies358 km3 215 km
RĂ©seau47 provinces
53 provinces
Voyages200 voyages/jour
800 voyages/jour
Transport de marchandises11 millions de tonnes/an
50 millions de tonnes/an
Transport de passager45 millions de passagers/ an
75 millions de pa
  • Voie ferrĂ©e Ă  haute vitesse

MLIT et Mot coopĂ©reront au dĂ©veloppement du train Ă  grande vitesse sur la route Bangkok-Chiang Mai en utilisant les technologies et les expĂ©riences ferroviaires Ă  grande vitesse japonaises. Aujourd’hui cette ligne est la plus frĂ©quentĂ©e puisque Chiang Mai est l’une des destinations prĂ©fĂ©rĂ©es des touristes.

  • DĂ©veloppement ferroviaire sur le corridor Ă©conomique sud

L’objectif du projet est d’étendre le transport ferroviaire de marchandises entre les parcs industriels du corridor Ă©conomique du sud et du port de Laem Chabang en amĂ©liorant le systĂšme de transport ferroviaire et en Ă©tablissant le systĂšme de gestion du fret conjointement avec la SRT (State railway of Thailand), contribuant ainsi au dĂ©veloppement Ă©conomique en ThaĂŻlande.

Plan 2 : Améliorer les réseaux et services de transport public

  • Expansion du MRT (mĂ©tro) et du BTS (skytrain)

Depuis août 2016, le MRT a deux lignes, le bleu et le violet. La création de la ligne violette faisait partie du projet de développement des infrastructures pour la période 2015-2020. Cela a grandement facilité le mouvement des résidents à travers 16 nouvelles stations. 3 autres lignes sont prévues, la ligne rose, jaune et orange.

Au niveau du BTS, l’extension de la ligne Sukhumvit vers le sud a dĂ©butĂ© en 2016. Elle a Ă©tĂ© inaugurĂ©e en 2017 et elle a ajoutĂ© 9 nouvelles stations. L’extension vers le nord vers l’universitĂ© de Rangsit est en cours.

metro-projet-bangkok

  • Construction de routes et de ponts

Cette nouvelle route permettrait de relier le Western Outer Ring Road au chemin Rama II. Le projet est planifiĂ© par l’AutoritĂ© des voies expresses de ThaĂŻlande (Exat). Le processus d’appel d’offres devrait avoir lieu en dĂ©cembre 2017, le gagnant Ă©tant sĂ©lectionnĂ© au cours des trois premiers mois de 2018.

Dans le mĂȘme temps, des plans sont Ă©galement en cours pour un nouveau pont qui enjambera la riviĂšre Chao Phraya afin de rĂ©duire la congestion dans la rĂ©gion. Le projet est planifiĂ© par le DĂ©partement des Routes Rurales de ThaĂŻlande, avec le nouveau passage situĂ© prĂšs de Sanambin Nam Road

  • Acquisition des bus GNV et de dĂ©pĂŽts

La Bangkok Mass Transit Authority (BMTA) travaille depuis 11 ans Ă  l’achat de 489 autobus alimentĂ©s au gaz naturel pour remplacer sa flotte vieillissante et devrait achever la tĂąche en 2018. Elle prĂ©voit d’acheter 35 autobus Ă©lectriques et 2 476 autobus hybrides dans l’avenir.

Plan 3 : Améliorer la connectivité entre la base de production nationale clé et les pays voisins

  • Dawei Zone Ă©conomique spĂ©ciale

Le dĂ©veloppement du projet de zone Ă©conomique spĂ©ciale de Dawei (DSEZ) est le dĂ©veloppement et la mise en Ɠuvre de projets sur la zone dĂ©signĂ©e Ă  partir de Phu Nam Ron, Kanchanaburi et la frontiĂšre thaĂŻlandaise. Le projet DSEZ peut inclure un port offshore, des installations de construction et de maintenance, un complexe industriel, des complexes pĂ©trochimiques, une raffinerie de pĂ©trole, une aciĂ©rie, une usine d’engrais, une usine de charbon ou de gaz, d’autres services publics.

Plan 4 : Augmentation des réseaux maritimes

  • DĂ©veloppement du rĂ©seau intĂ©rieur

Pour le port de Laem Chabang, c’est la phase trois qui va commencer. Pour rappel, ce projet est divisĂ© en trois phases d’expansion. Les objectifs de la phase III appelĂ©e « projet de dĂ©veloppement » sont de servir le dĂ©bit croissant dans le futur. GrĂące Ă  ses phases d’expansion, Laem Chabang est le 22Ăšme port du monde.

Vous pouvez voir les trois phases sur la photo :

laem-chabang-terminal

  • OpĂ©rateur de transfert ferroviaire unique (SRTO) :

Objectif :

  • DĂ©velopper l’infrastructure et les installations nĂ©cessaires pour desservir les conteneurs de dĂ©chargement / chargement transportĂ©s par chemin de fer dans la zone portuaire.
  • Augmenter l’efficacitĂ© du transfert ferroviaire, puis rendre l’opĂ©ration plus rapide et plus sĂ»re.
  • RĂ©duire les coĂ»ts logistiques du pays en respectant la politique gouvernementale, le ministĂšre des Transports et l’autoritĂ© portuaire de ThaĂŻlande.
  • DĂ©veloppement portuaire cĂŽtier

Objectif :

  • DĂ©velopper le terminal cĂŽtier pour le transport de conteneurs transportĂ©s de / vers LCP par bateau cĂŽtier du port sud de ThaĂŻlande ou par barge depuis la voie navigable intĂ©rieure.
  • RĂ©duire les coĂ»ts logistiques du pays conformĂ©ment Ă  la politique du gouvernement, au ministĂšre des Transports et Ă  l’autoritĂ© portuaire de ThaĂŻlande.
  • RĂ©duire la congestion du trafic et fournir aux usagers du port un moyen de transport Ă©conomique.

Plan 5 : Améliorer la capacité de transport aérien

Pousser le dĂ©veloppement des grands aĂ©roports comme passerelles amĂ©liorera la connexion avec d’autres pays.

  • Expansion de la capacitĂ© de l’aĂ©roport

En mars 2016, la premiĂšre phase d’expansion de l’aĂ©roport de Suvarnabhumi a dĂ©butĂ©. Elle comprend 28 places de stationnement pour les avions long-courriers, des tunnels et un rĂ©seau de services publics. La deuxiĂšme phase qui a dĂ©butĂ© en octobre dernier comprend l’agrandissement de l’aile est, le principal terminal de passagers existant.

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Douane ThaĂŻlandaise

Douanes ThaĂŻlandaises :

Le Gouvernement thaĂŻlandais contrĂŽle les importations et exportations de certaines marchandises dans de la ThaĂŻlande. Les contrĂŽles soit prennent la forme de:

  • une interdiction absolue, ce qui signifie que vous n’ĂȘtes pas autorisĂ© Ă  importer les marchandises en toutes circonstances; ou
  • une restriction, oĂč vous devez avoir une autorisation Ă©crite afin d’importer les marchandises.

Marchandises interdites et restreintes en ThaĂŻlande :

Les informations suivantes dĂ©crivent globalement quelles sont les marchandises interdites ou limitĂ©es, oĂč vous pouvez obtenir plus d’informations sur le contrĂŽle et, dans le cas des marchandises rĂ©glementĂ©es, pour demander l’autorisation d’importer.

  1. Les marchandises prohibées

Ces biens sont des produits pour lesquels l’importation ou l’exportation dans ou hors de la ThaĂŻlande est interdite. Toutes personnes qui importe ou exporte des marchandises interdites est considĂ©rĂ© comme ayant commis des infractions et sous rĂ©serve de pĂ©nalitĂ©s dĂ©crites dans la lĂ©gislation ThaĂŻlandaise. En outre, une telle activitĂ© est Ă©galement considĂ©rĂ©e comme une infraction en vertu des articles 27 et 27 bis de la Loi sur les douanes B.E. 2469. Il est interdit par la loi d’apporter les Ă©lĂ©ments suivants en ThaĂŻlande.

  •    objets obscenes  / littĂ©rature / images
  •    MatĂ©riels pornographiques
  •    Les marchandises avec le drapeau national thaĂŻlandais
  •    Narcotiques par exemple, la marijuana, le chanvre, l’opium, la cocaĂŻne, la morphine, l’hĂ©roĂŻne
  •    Fausses devises, des obligations ou des piĂšces de monnaie
  •    Faux royal Sceaux / sceaux officiel
  •    Marchandises enfreignant les DPI par exemple bande musicale, CD, VDO, logiciels, etc.
  •    marchandises de marque contrefaites
  1. Les marchandises limitées

Ce sont des biens dont les importations et les exportations sont limitĂ©es par la loi et par consĂ©quent nĂ©cessitent une autorisation des organismes gouvernementaux. Toutes personne qui importe ou exporte des marchandises dites « limitĂ©es » sans y avoir l’avale d’un organisme public est considĂ©rĂ© comme ayant commis des infractions et sous rĂ©serve de pĂ©nalitĂ©s dĂ©crites dans la lĂ©gislation nationale. En outre, une telle activitĂ© est Ă©galement soumise Ă  l’infraction en vertu des articles 27 et 27 bis de la Loi sur les douanes B.E. 2469.

Le MinistĂšre du Commerce dĂ©signe les catĂ©gories de marchandises qui sont soumises Ă  des contrĂŽles, qui prennent gĂ©nĂ©ralement la forme d’une autorisation et les licences d’importation. Bien que ces contrĂŽles soient libĂ©ralisĂ©s, Ă  l’heure actuelle plus de 50 catĂ©gories de marchandises exigent des licences d’importation du ministĂšre du Commerce. Ces catĂ©gories sont souvent modifiĂ©es par des notifications du ministĂšre du Commerce. Une licence pour importer l’un des Ă©lĂ©ments restreints doit ĂȘtre obtenue auprĂšs du ministĂšre du Commerce avant l’importation. Cette demande de licence doit ĂȘtre accompagnĂ©e d’ordre, d’une confirmation, d’une facture d’un fournisseur, et d’autres documents pertinents.

En plus de la Loi sur l’imposition des contrĂŽles ci-dessus, un certain nombre de produits sont Ă©galement soumis Ă  un contrĂŽle des importations sous d’autres organismes compĂ©tents. Ceux-ci incluent:

  • L’importation de mĂ©dicaments, des aliments et des complĂ©ments alimentaires nĂ©cessitant une autorisation prĂ©alable de la Food and Drug Administration, le ministĂšre de la SantĂ©.
  • L’importation ou l’exportation d’antiquitĂ©s ou d’objets d’art, qu’ils soient enregistrĂ©s ou non, nĂ©cessite l’autorisation du DĂ©partement des Beaux-Arts.
  • Les importations d’armes et de munitions, d’explosifs, feux d’artifice et des armes Ă  feu rĂ©elles et rĂ©pliques nĂ©cessitent une licence appropriĂ©e du ministĂšre de l’IntĂ©rieur. D’autres armes telles que les dispositifs de choc Ă©lectrique doivent Ă©galement ĂȘtre dĂ©clarĂ©s. Certains de ces articles peuvent nĂ©cessiter un permis, avant l’importation.
  • La Cosmetic Act stipule que, aux fins de la protection de la santĂ© publique, tout importateur de produits cosmĂ©tiques contrĂŽlĂ©s doit fournir le nom et l’emplacement du bureau de reprĂ©sentation et le lieu de fabrication ou de stockage des produits cosmĂ©tiques, la catĂ©gorie ou le type de produits cosmĂ©tiques Ă  importer , et les principaux composants des cosmĂ©tiques.

L’importation de la faune sauvage, la flore, les poissons et autres animaux aquatiques nĂ©cessite l’autorisation du parc National, de la faune et de la conservation des plantes, le ministĂšre de l’Agriculture ou du ministĂšre de la PĂȘche selon le cas peut-ĂȘtre.

Les douanes thaĂŻlandaises sont chargĂ©es d’arrĂȘter l’importation et l’exportation de marchandises prohibĂ©es. En outre, ils sont Ă©galement dĂ©signĂ©s pour intercepter l’importation et l’exportation des marchandises rĂ©glementĂ©es, veiller Ă  ce que tous les lois et rĂšglements soient suivis correctement. La liste complĂšte des marchandises prohibĂ©es et Ă  autorisation limitĂ©e, ainsi que des informations sur le contrĂŽle et, dans le cas des marchandises rĂ©glementĂ©es, Ă  l’autorisation d’importer, peuvent ĂȘtre obtenus auprĂšs du DĂ©partement du commerce extĂ©rieur : le ministĂšre du Commerce.

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Assurance transport en ThaĂŻlande

Assurance transport dans le commerce international

Que vous achetiez ou vendiez des biens depuis ou vers les marchĂ©s internationaux, il y a toujours un risque de retard, d’endommagement, de perte ou de vol durant les transits.

La plupart des acteurs de la chaßne de transport font circuler les marchandises dans des conditions limitant leur responsabilité en cas de problÚme.

Cet article dĂ©crira comment prendre les dispositions nĂ©cessaires avant que le sinistre arrive. Nous aborderons les diffĂ©rentes clauses dans les contrats d’assurance, les dĂ©tails au sujet de la stratĂ©gie Ă  prendre et la façon de faire une rĂ©clamation.

L’importance de l’assurance

Assurance cargo

L’assurance des marchandises couvre les biens en transit par route, rail, mer ou air. Dans sa forme la plus simple, il offre une couverture contre les dommages accidentels et d’autres risques. L’option « tout risque global », couvrant une gamme d’accidents spĂ©cifiĂ©s sur un contrat (exemple : dommages pendant le chargement, le vol et la nĂ©gligence.)

Le coût de votre assurance et dans quelles circonstances vous recevrez une compensation dépendra:

  • la valeur des marchandises en transit
  • si le voyage est intĂ©rieur ou international

responsabilité limitée

Sans assurance vous avez seulement la protection minimale pour vos marchandises parce que les transitaires et les transporteurs ont généralement la responsabilité limitée en cas de perte, dommage ou retard. Cela vient de conventions ratifiées internationalement et des conditions commerciales standard (STC) des associations de transport

Les conséquences de ne pas assurer vos biens

De nombreux Ă©vĂ©nements peuvent se produire pendant le transport qui pourrait vous faire perdre de l’argent sans avoir souscrit d’assurance. Par exemple, votre transporteur peut ĂȘtre impliquĂ© dans un accident dans lequel vos biens sont dĂ©truits ou endommagĂ©s. Le rĂ©sultat peut ĂȘtre une perte de profits et/ou de productivitĂ©. Vous pouvez minimiser l’impact de ces incidents sur votre entreprise en Ă©tant correctement assurĂ©.

Termes et fonctions d’assurance

Si vous souscrivez auprùs d’un courtier d’assurance ou l’assurance directement, il est important de garder à l’esprit quelques notions de bases sur la prestation.

Contrat d’indemnitĂ©

Ceci est le montant de l’indemnitĂ© convenue par vous et votre assureur au cas oĂč vos biens sont perdus ou endommagĂ©s.

Devoir de bonne foi

Cela signifie que vous devez fournir toutes les informations pertinentes au sujet de votre cargaison et de son transport depuis le dĂ©part jusqu’à arriver. L’assureur a besoin de ces informations pour calculer le prix de l’assurance et sa couverture.

Cette obligation vaut Ă©galement pour les assureurs et les courtiers. Ils doivent vous informer de toute clause d’exclusion dans votre politique – les circonstances dans lesquelles vous ne pourrez toucher des indemnitĂ©s – il faut donc toujours lire les petits caractĂšres du document de politique.

Obligation d’agir comme non assurĂ©e

Souscrire une assurance pour vos biens ne signifie pas que vous pouvez nĂ©gliger vos devoirs « Ă©lĂ©mentaires » de soins en ce qui concerne l’emballage ou le chargement. Vous devez agir pour rĂ©duire au minimum le risque de problĂšme. Que pouvez-vous faire :

  • Assurer que les produits sont emballĂ©s en toute sĂ©curitĂ©
  • Certifier le bon fonctionnement des outils, machines ou vĂ©hicules liĂ©s au transport
  • Faire preuve d’un esprit cartĂ©sien avec les conducteurs et autres acteurs de la chaine
  • Faire en sorte que l’acheteur de la marchandise fournit des informations sur toute perte ou dommage des biens dans un court laps de temps

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