Catégorie : Thaïlande & Asia

Les Ports en Thaïlande

La Thaïlande a un littoral de 3.219 km avec plus de 4000 km de voies navigables.

Ports principaux:

• Bangkok,
• Laem Chabang,
• Map Ta Phut,
• Rayong,
• Phuket,
• Songkhla,
• Sattahip,
• Si Racha.

Le développement et la gestion de tous les grands ports en Thaïlande dépendent de l’Administration portuaire de la Thaïlande (PAT). À l’heure actuelle, il y a huit ports internationaux en fonctionnement, dont quatre ports privés équipé et agrée pour la manutention des conteneurs.

Administration portuaire de la Thaïlande (PAT)

L’Administration portuaire de la Thaïlande (PAT) est une entreprise d’État d’utilité publique sous la supervision générale du Ministère des transports et des communications. Cette administration a pour objectif de créer des infrastructures pour développer l’économie. Les principales fonctions de PAT sont les suivantes:

• La fourniture de services et d’installations pour les navires et les marchandises.
• La conduite des opérations de dragage et d’entretien des canaux et des bassins.
• Superviser la manutention, la manipulation, le déplacement, le stockage et la livraison des marchandises
• Co-exploitation et co-coordination avec d’autres organismes gouvernementaux concernés et les ports internationaux.
• Le développement de l’organisation pour faire face aux changements économiques

Ports commerciaux actuels

• Klong Toey ou Bangkok Port est le plus grand port en Thaïlande et peut traiter environ 1,5 millions d’EVP / an, la profondeur du bassin du fleuve Chao Phraya est de 8,5 mètres. Bangkok Port est situé sur le côté ouest de la rivière Chao Phraya entre le km. + 26,5 et km. + 28,5 à l’entrée de Prakanong Canal, Klongtoey District, Bangkok.
• Laem Chabang peut traiter environ 6,9 millions d’EVP / an et la profondeur du port est de 12 mètres. À l’heure actuelle, quatre terminaux sont gérées par des entreprises privées. Laem Chabang Port est situé à Tungsukhla Sous-District, Sriracha district et Banglamung sous-district de la province de Chon Buri. Le port couvre une superficie d’environ 1026 hectares.
• Sriracha Harbour Deep Seaport était le premier port en Thaïlande en mesure d’accueillir des navires jusqu’à 100 000 porte en lourd L’emplacement de Sriracha Harbour fait de port un port accesible 95% de l’année.

Les ports régionaux

• Chiang Saen Port, situé le long du fleuve Mékong à Chiang Saen District, Chiang Rai Province, couvre une superficie d’environ 1,2 hectares face à la rivière du Mékong, en face de la République populaire démocratique du Laos et à côté de la route 1290 (Rimkong route) reliant Chiang Saen et Chiang Khong districts. Le port peut traiter 120.000 tonnes par an.
• Chiang Khong Port, situé à Chiang Khong Sous-District, Chiang Rai Province. Le port vise à améliorer l’efficacité des services d’import-export et de promouvoir le commerce frontalier entre la République populaire de Chine, la République populaire démocratique du Laos, la Birmanie et la Thaïlande. Le port peut traiter 15.000 tonnes par an.
• Ranong Port, situé sur la rive est de la rivière Kra Buri, Pak Num Sous-District, Muang District, province de Ranong, couvre une superficie d’environ 51 hectares. Terminal de conteneurs avec une largeur de 30 mètres et une longueur de 150 mètres est capable d’accueillir 1 navire de cargaison de 12.000 EVP à la fois.

Nouveau port en eau profonde: Dawei

La Thaïlande et la Birmanie ont signé un accord pour développer la zone économique de Dawei en 2008, suivi d’un autre accord en 2012.

Le 30 Janvier 2015, le Japon a accepté de participer au projet. Il a été révélé qu’ils participeront à partenariat égal à la Thaïlande et la Birmanie dans la coopération pour le développement de la zone économique de Dawei et ont l’intention de fournir un soutien technique et financier pour le projet.

Expansion des ports en Thaïlande

L’Administration portuaire de la Thaïlande, en tant qu’organisme responsable, a mis en œuvre un plan d’expansion du port en développant le second bassin et en invitant la participation du secteur privé sur un Build-Operate-Transfer (BOT). Il est prévu qu’à la fin de la deuxième bassin, la capacité du port de Laem Chabang augmentera à 3,5 millions d’EVP.

Songkhla et Phuket Ports ont été développés pour servir le sud de la Thaïlande.

Le PAT, qui gère actuellement cinq ports à Bangkok et provinces, a signé un contrat avec des consultants pour une étude sur l’expansion du port de Laem Chabang à Chon Buri. L’étude vise à mettre le port aux normes internationales, mais aussi aux normes écologiques. Via la technologie moderne et les dernières innovations, le port devrait offrir des services plus rapides, réduisant le temps d’attente pour chaque navire.

Laem Chabang a connu deux phases de développement jusqu’à présent et est sur la troisième phase de construction maintenant. La troisième phase lèverait la capacité du port à un maximum de 18 millions d’EVP. Actuellement, suites aux deux premières phases d’expansion, Laem Chabang peut accueillir jusqu’à 10 millions d’EVP. La fin des travaux est prévu en 2020 et répondra à la croissance rapide du commerce maritime international de la Thaïlande. L’expansion vise à transformer Laem Chabang en port principal de la région du sous Mékong, et in fine concurrencer Singapour.

Port de Bangkok

À l’heure actuelle, le port de Bangkok traite 54% des exportations et des importations totales de la Thaïlande. Le projet d’agrandissement comprend un nouveau quai de deux kilomètres de long, 900 m de large et 15m de profondeur pour acceuillir les grands navires directement. Il prévoit également de construire des voies ferrées jumelles qui relieront le nord-est du pays directement au port. Le chemin de fer à deux voie du Nord s’étendra de Kaeng district Khoi de la province de Saraburi à travers la province de Chachoengsao vers Laem Chabang, tandis que quatre routes déja existantes seront élargies pour les camions porte containers.

Les voies navigables intérieures

En plus des ports maritimes, la Thaïlande a 4.000 km de voies navigables qui contribuent grandement au transport dans le pays.
Le Département de la marine du ministère des Transports prévoit un développement de la logistique fluviale, de qui comprennent la construction d’une deuxième terminal de fret à Ayudhya. Le but étant de réduire les couts et l’accessibilité en province.

Conclusion

La Thaïlande investi beaucoup dans le développement de ces infrastructures portuaires. Ces investissements sont ouvert au capitaux privés, et ont pour but de diminuer les cout et d’accroitre la compétitivité et les investissements étrangers.

La Thaïlande et l’UE

Cette page donne un aperçu des relations entre l’Union européenne (UE) et la Thaïlande dans des domaines tels que les relations politiques, économiques et commerciales, la coopération financière et l’aide humanitaire.

Relations politiques

L’UE et la Thaïlande ont négocié un accord de partenariat de coopération (APC). L’APC pourrait fournir un cadre global qui augmenterait considérablement la coopération entre les deux parties.

Cependant, l’UE ne signera pas l’APC avec la Thaïlande tant que le pays n’aura pas un gouvernement démocratiquement élu. Cela signifie qu’un ancien accord, signé en 1980, continue d’être le cadre des relations entre l’UE et la Thaïlande.

L’armée a pris le contrôle de la Thaïlande en mai 2014. L’UE a appelé les dirigeants militaires à restaurer la Constitution et les processus démocratiques du pays.

Relations économiques

L’UE et la Thaïlande ont lancé des négociations sur un accord de libre-échange (ALE) en mars 2013. Les deux parties souhaitent un accord global couvrant des sujets tels que :

• Les tarifs commerciaux et les mesures non tarifaires,
• Prestations de service,
• Investissement,
• Marchés publics,
• Propriété intellectuelle,
• Les questions de réglementation et,
• Le développement durable.

Quatre séries de négociations ont eu lieu jusqu’à présent, la dernière étant en avril 2014. Aucune autre série d’ALE n’a été prévue depuis lors en raison de la prise de contrôle militaire en Thaïlande.

Relations commerciales

Les échanges entre l’UE et la Thaïlande se sont élevés à 32,9 milliards d’euros en 2015 (environ 1,3 trillion de THB).

L’UE est le troisième marché d’exportation de la Thaïlande. En 2015, les exportations de la Thaïlande vers l’UE se sont élevées à environ 19,6 milliards d’euros (environ 764 milliards de bahts).

L’UE est le quatrième importateur en importance en Thaïlande. En 2015, les importations totales de l’UE vers la Thaïlande se sont élevées à environ 13,4 milliards d’euros (environ 523 milliards de bahts).

Les chiffres pour 2015 montrent que les trois principales importations de la Thaïlande vers l’UE étaient :

• Machines et matériel de transport (49,1% du total des importations)
• Articles manufacturés divers (18,5%) et,
• Nourriture et animaux vivants (11,4%).

Les trois principales exportations de l’UE vers la Thaïlande étaient :

• Machines et matériel de transport (45,1%),
• Produits chimiques et produits connexes (17%) et,
• Produits manufacturés (14,9%).

Coopération technique et financière

La coopération entre l’UE et la Thaïlande a débuté dans les années 1970 avec un fort effort pour aider le pays à améliorer son secteur agricole. Au fil du temps, la coopération s’est déplacée vers une assistance économique plus large, en phase avec la croissance rapide de la Thaïlande.

La stratégie de coopération d’aujourd’hui s’articule autour de la fourniture d’une assistance technique pour aider le pays à atteindre ses objectifs de développement – ainsi que pour servir ses intérêts mutuels.

La délégation de l’UE en Thaïlande supervise donc un portefeuille de projets de coopération dans le comté couvrant des questions telles que :

• Gouvernance
• Environnement
• Santé
• L’enseignement supérieur, et
• La technologie et le développement économique.

Engagement de la société civile

La coopération avec la société civile est une partie importante des relations UE-Thaïlande. Les ONG, les médias, les universitaires et les organisations de base sont consultés sur la direction des relations entre les deux parties.

La délégation consulte les organisations de la société civile lors de la préparation des documents d’orientation et avant le lancement des programmes de coopération. Ces organisations sont également invitées à contribuer à la préparation de lignes directrices pour les appels à propositions pour des projets de développement.

La délégation promeut également l’engagement de la société civile par le biais du mécanisme de soutien au dialogue politique entre la Thaïlande et l’UE. La Facilité dispose d’un budget de 3,75 millions d’euros pour 2015-2017 en plus du financement des programmes existants.

Aide humanitaire

L’UE dispose d’un bureau à Bangkok, qui soutient tous ses projets humanitaires en Asie de l’Est et du Sud-Est, ainsi que dans la région du Pacifique.

Les opérations humanitaires de l’UE ont commencé en Thaïlande en 1995 et ont depuis lors répondu à de nombreuses crises naturelles et d’origine humaine. Le financement de ces activités a atteint près de 121 millions d’euros.

Une grande partie de cette aide a été canalisée pour aider les réfugiés birmans vivant dans des camps le long de la frontière thaïlandaise. L’UE a fourni un soutien à ces personnes pendant plus de 20 ans grâce à la fourniture d’une aide alimentaire, d’une assistance sanitaire et de services de protection.

En réponse à une forte augmentation du nombre de demandeurs d’asile arrivant en Thaïlande au cours des dernières années, des fonds supplémentaires ont été alloués en 2016 pour soutenir l’Agence des Nations Unies pour les réfugiés.

Un montant total de 925 000 euros a également été fourni pour répondre aux besoins humanitaires des réfugiés Rohingya et des migrants bangladais qui se sont rendus en Thaïlande depuis 2013.

En outre, l’UE a fourni une aide d’urgence en cas de catastrophe naturelle, par exemple à la suite du tsunami de 2004 dans l’océan Indien et des inondations de 2011.

Coopération entre l’ASEAN et l’Union Européenne  

Introduction 

Commémorant le cinquantième anniversaire de l’Union européenne et le quarantième anniversaire de l’ASEAN, je commencerai par vous donner un aperçu concis des relations UE-Asie. Il est crucial de comprendre les relations entre ces deux régions dans leur ensemble afin de comprendre et de catégoriser les relations de l’UE avec l’ASEAN uniquement.

Relations EU-ASIE

1.1 La stratégie de l’UE

L’UE a reconnu l’Asie en tant que région de référence et a élaboré un concept pour l’Asie en 2001. Il vise à renforcer la présence politique et économique de l’UE dans l’ensemble de la région asiatique. La stratégie couvre six priorités:

1. Développement du dialogue politique, en particulier en ce qui concerne les questions de sécurité.
2. Extension des relations commerciales et d’investissement dans les deux sens.
3. Promotion du développement de pays moins performants dans la région par des efforts ciblés de lutte contre la pauvreté.
4. Le soutien de la démocratie, de l’état de droit et du gouvernement responsable.
5. Construction de partenariats mondiaux avec les pays asiatiques pour travailler sur les tâches liées à la mondialisation dans les organes consultatifs internationaux
6. et enfin une amélioration de la perceptibilité de l’UE en Asie et en Asie dans l’UE.he EU has recognised Asia as a focal-point region and developed an Asia concept in 2001. It aims at strengthening the political and economic presence of the EU in the entire Asiatic region. The strategy covers six priorities:

1.2 Relations EU-ASEAN

Permettez-moi maintenant de passer aux relations entre l’ASEAN et l’Union européenne. Une déclaration joyeuse peut déjà être faite au début: Jamais les relations n’ont été plus profondes entre les deux organisations qu’aujourd’hui.

Comme vous le savez tous, l’Association des nations de l’Asie du Sud-Est (ASEAN) englobe aujourd’hui 10 pays d’Asie du Sud-Est. (Brunei Darussalam, Cambodge, Indonésie, Laos, Malaisie, Myanmar, Philippines, Singapour, Thaïlande et Vietnam) Sa position clé dans la région Asie-Pacifique, son attachement à la paix, sa stabilité dans la région et son poids économique important font de l’ASEAN un partenaire essentiel pour l’Union européenne en Asie.

Les chiffres clés des pays de l’ASEAN parlent d’eux-mêmes:

Les pays membres de l’ASEAN ont un produit intérieur brut combiné de plus de 656 milliards d’euros. Avec une population de quelque 503 millions d’habitants, ils constituent l’un des plus grands marchés régionaux du monde.

Il n’est donc pas surprenant que l’UE entretienne un dialogue de longue date avec l’ANASE. La coopération entre l’UE et l’ANASE repose sur un accord de coopération établi en 1980 entre la CE et les pays membres de l’ASEAN. Cet accord visait à faciliter le commerce des textiles et des produits de base. Un programme d’action commune dans le domaine de la coopération économique a été adopté. La coopération dans ce domaine a été renforcée par l’organisation de conférences dans divers secteurs industriels ainsi que dans le domaine de la science, de la technologie et de l’énergie.

En ce qui concerne la coopération au développement – un domaine qui m’intéresse beaucoup en tant que membre de la commission du développement du Parlement européen – l’ASEAN a soumis divers projets concernant l’agriculture, l’industrie, les transports et les communications.

1.2.1 L’initiative commerciale transrégionale UE-ASEAN (TREATI)

Un autre grand pas vers une coopération plus étroite a été franchi en septembre 2001, lorsque la Commission européenne a présenté sa communication intitulée “Europe et Asie: un cadre stratégique pour des partenariats renforcés”. Il a identifié l’ASEAN comme un partenaire économique et politique clé en soulignant son importance dans les relations globales entre l’Europe et l’Asie. Ce point a été renforcé par la Communication de la Commission de 2003 intitulée «Un nouveau partenariat avec l’Asie du Sud-Est», qui a lancé, entre autres activités, l’initiative commerciale transrégionale UE-ASEAN sous le nom de TREATI.

TREATI fournit un cadre pour le dialogue et la coopération réglementaire afin d’améliorer les relations commerciales de l’UE avec l’ASEAN. Les travaux menés dans le cadre de TREATI sont fondés sur un approfondissement progressif de la coopération, en commençant par l’échange d’expériences et en passant à l’élaboration d’engagements réglementaires plus substantiels entre les deux régions au fil du temps.

Les domaines prioritaires de coopération dans le cadre du TREATI sont étroitement liés au propre développement de l’ASEAN vers l’intégration économique et comprennent les normes sanitaires et phytosanitaires dans les produits agroalimentaires et de la pêche, les normes industrielles et les obstacles techniques au commerce, à la foresterie et aux produits à base de bois. La facilitation du commerce et la coopération en matière d’investissement seront traitées comme des questions transversales.

Le Comité conjoint de coopération CE-ANASE (CCS) encourage et suit les diverses activités de coopération envisagées dans l’Accord de coopération.

Un comité de niveau officiel se réunit habituellement tous les 18 mois. Des sous-comités ont été créés pour le commerce et l’investissement, la coopération économique et industrielle, la science et la technologie, la foresterie, l’environnement et les stupéfiants.

Plus d’information sur cet article (en anglais) : EU and ASEAN gear up for possible re-launch of trade talks

2. Dialogue Politique

Que peut-on dire du partenariat politique?

Le dialogue politique entre l’UE et l’ANASE se déroule initialement lors de réunions ministérielles régulières: les ministres des Affaires étrangères de l’UE et de l’ANASE se sont rencontrés pour un dialogue politique tous les deux ans depuis 1978.

Du point de vue de l’UE, la coopération avec l’ANASE a un rôle stratégique central. D’une part, l’Europe ne se tourne plus exclusivement vers le Japon, la Chine et l’Inde lorsqu’elle se tourne vers l’Asie. Les 10 États de l’ANASE accueillent à eux seuls plus de 500 millions de personnes – plus que dans l’UE elle-même – et les États de l’ANASE sont déjà une plaque tournante importante dans la région Asie-Pacifique.

D’un autre côté, l’Europe joue un rôle de plus en plus important et significatif dans cette partie du monde. Les États de l’ASEAN ont essentiellement pris dans la même direction que l’UE et se tournent donc eux-mêmes vers le Vieux Continent avec un intérêt croissant.

Plus récemment en mars de cette année, les ministres des Affaires étrangères de l’ASEAN et de l’Union européenne ont adopté la Déclaration de Nuremberg lors de la 16e réunion des ministres des Affaires étrangères de l’ANASE à Nuremberg, en Allemagne.

C’est un autre signal politique pour une coopération plus étroite dans tous les domaines. Les domaines centraux incluront une coopération intensive en matière de politique et de sécurité, l’expansion des relations commerciales et économiques et une interaction étroite sur des questions mondiales fondamentales, telles que l’énergie et l’environnement.

Les États de l’ANASE se sont félicités de l’adhésion prévue de l’Union européenne au Traité d’amitié et de coopération (TAC) de l’ANASE. L’UE et les États de l’ANASE ont également réitéré leur intention d’intensifier davantage les échanges économiques et d’entamer des pourparlers sur les accords de libre-échange en plus des négociations commerciales mondiales en cours.

2.1. Cadre institutionnel

Permettez-moi maintenant de décrire le cadre institutionnel entre l’ASEAN et l’Union européenne. En tant que membre du Parlement européen, je voudrais d’abord décrire le rôle du Parlement.

2.2. Role of the European Parliament

Les premiers contacts parlementaires entre le Parlement européen (PE) et les pays de l’ASEAN ont eu lieu en 1976, mais ce n’est qu’en 1979 que des réunions régulières entre le PE et l’Organisation interparlementaire de l’ASEAN ont été établies. Ils se déroulent désormais tous les ans en alternance dans la CE et l’ANASE. Depuis avril 1996, le partenariat parlementaire Asie-Europe (ASEP) sert de contrepoids parlementaire à la réunion Asie-Europe (ASEM). L’ASEP est considérée par les députés et les délégués de l’ASEAN comme l’assemblée la mieux placée pour guider le processus ASEM dans lequel la région de l’ANASE joue un rôle important.

Avant le troisième Sommet Asie-Europe, le Parlement européen a adopté une résolution appelant à la poursuite du processus ASEP (Asia-Europe réunions parlementaires) et l’inclusion d’une clause démocratique dans l’accord conclu avec les pays participants d’Asie.

Pays développés de l’Est

R4: Activités avec une technologie inférieure à A1- A3, mais qui ajoutent de la valeur aux ressources nationales et renforcent la chaîne d’approvisionnement.

B1-B2: Soutenir les industries qui n’utilisent pas la haute technologie mais qui sont toujours importantes pour la chaîne de valeur.

Les incitatifs fiscaux suivants sont accordés pour certaines activités admissibles de catégorie B1 ou B2:

• réduction de 50% de l’impôt sur les sociétés (IRS) pour une période maximale de dix ans;
• Déduction de la participation nette sur dix ans, jusqu’à concurrence de 70% du montant de l’investissement, en plus des déductions normales pour amortissement.

De plus, des incitations fiscales sont accordées aux nouvelles catégories d’activités suivantes. (comme indiqué dans le tableau ci-dessous)

Incitations fondées sur le mérite

Ces incitations sont accordées pour encourager les investissements ou les dépenses dans certains types de projets impliquant un renforcement de la compétitivité (comme indiqué dans le tableau ci-dessous), la décentralisation ou le développement de zones industrielles.

Incitations fondées sur le mérite en matière de décentralisation

Les projets situés dans vingt provinces ayant le revenu par habitant le plus bas recevront:

• Trois années supplémentaires d’exemption de CIT;
• Une réduction supplémentaire de 50% du CIT pour années;
• Double déduction du transport, les coûts d’approvisionnement en électricité et en eau pendant 10 ans; et
• Réduction supplémentaire de 25% de l’installation

Incitations fondées sur le mérite pour le développement de la zone industrielle

Les projets situés dans les zones industrielles ou les zones industrielles faisant l’objet d’une promotion bénéficieront d’une année supplémentaire d’exemption de taxe sur les sociétés. Ces zones comprennent: Nakhon Phanom, Bueng Kan, Sakhon Nakhon, Phrae, Chaiyaphum, Roi Et, Kalasin, Nan, Buri Ram, Yasothon, Maha Sarakham, Ubon Ratchathani, Hong Son, Mukdahan, Mae, Nong Bua Lamphu, Si Sa Ket, Sa Kaew, Surin, Sukhothai et Amnatcharoen.

Autres incitations

Il existe plusieurs autres incitations disponibles pour les entreprises opérant dans les régions suivantes.

• Les zones industrielles / zones industrielles favorisées;
• Parcs scientifiques et technologiques;
• Provinces du sud de la Thaïlande ou quatre districts

à Songkhla;

NOUVELLES LIÉES

Numéro 9 · Décembre 2017 · Séance d’information

• Zones économiques spéciales (10 au total);
• Corridor économique de l’Est (CEE).

En dehors de ceux-ci, le BOI et le département des recettes offrent également diverses incitations dans le cadre du système du siège international et du centre de commerce international. Quelques-unes des incitations offertes par le BOI

sous le régime comprennent:

• Permission de faire venir du personnel et des experts qualifiés en Thaïlande pour travailler dans des activités favorisant les investissements;
• L’autorisation de posséder des terres; et
• Exemption des droits d’importation sur les machines et

matières premières importées.

En outre, il existe des réductions disponibles en CIT, impôt sur le revenu des particuliers

Le Guide des procédures d’importation et d’exportation de la Thaïlande

ASEAN Briefing news

Depuis la mise en œuvre de la Foreign Business Act de 1999, les entreprises étrangères établies dans diverses industries en Thaïlande doivent avoir un actionnaire majoritaire thaïlandais. Un secteur d’activité qui en est exempté est le commerce d’importation et d’exportation. Cette exemption, ainsi que l’infrastructure développée et un cadre juridique solide, ont fait de la Thaïlande une plaque tournante pour les commerçants transfrontaliers. En 2015, 212 milliards de dollars EU de marchandises ont été exportés de Thaïlande, 22e valeur la plus élevée au monde. Les importations de la même année ont totalisé 177 milliards de dollars US, faisant de la Thaïlande le 25ème importateur mondial.

Selon la Banque mondiale, le temps et le coût de l’importation et de l’exportation en Thaïlande sont nettement inférieurs à la moyenne des pays voisins de la région de l’Asie de l’Est et du Paci que. Ces dernières années, les procédures d’importation / exportation ont été rationalisées grâce à la mise en œuvre du système de douane électronique en ligne.

Corridor économique de l’Est de la Thaïlande

Le corridor économique de l’Est (CEE) chevauche les trois provinces orientales de la Thaïlande, Chonburi, Rayong et Chachoengsao, situées sur la côte du golfe de Thaïlande et s’étend sur un total de 13 285 kilomètres carrés. Le gouvernement espère faire de la CEE une zone économique phare de l’ASEAN d’ici 2021, faisant de la côte est de la Thaïlande une plaque tournante pour la fabrication et les services technologiques avec une forte connectivité avec ses voisins de l’ASEAN.

À cette fin, le gouvernement étend le port de Laem Chabang en tant que centre maritime assurant la connectivité avec le projet de port en eau profonde de Dawei au Myanmar, le port de Sihanoukville au Cambodge et le port de Vung Tau au Vietnam. De même, la connectivité aérienne de la CEE devrait être sensiblement améliorée une fois que l’aéroport U-Tapao de la province de Rayong sera modernisé.

Projets de développements dans la CEE

Le gouvernement a identifié les 15 grands projets d’investissement suivants pour la CEE:

• l’aéroport d’U-Tapao et la maintenance des avions;
• Port maritime commercial de Sattaship;
• Poursuivre le développement du port de Laem Chabang;
• Poursuivre le développement du port de Map Ta Phut;
• développer une liaison ferroviaire à grande vitesse avec l’Est;
• Développer des chemins de fer à deux voies à travers le les provinces de l’est;
• Développer les autoroutes et les autoroutes;
• Développer la prochaine génération de véhicules automobiles en mettant l’accent sur la batterie et les véhicules électriques;
• Développer la robotique aéronautique, industrielle et de style de vie, électronique intelligente;
• Pétrochimie et bioéconomie avancées
• Transformer les provinces de l’Est en un centre médical;
• Promouvoir et faciliter le tourisme dans l’Est les provinces;
• Faire des provinces de l’Est une entreprise mondiale centre;
• Créer de nouvelles villes pour soutenir une poussée dans l’Est la population en mettant l’accent sur la croissance inclusive et;
• Renforcer les services publics.

En outre, le gouvernement a identifié 10 secteurs industriels de haute technologie pour l’IDE dans la CEE. Ce sont des appareils électroniques intelligents; les voitures de la prochaine génération; services numériques; tourisme médical et de bien-être haut de gamme; agriculture et biotechnologie; aliments; robotique industrielle; logistique et aviation; biocarburants / produits biochimiques; et la fourniture de services médicaux.

Industries cibles dans la CEE

ASEAN Briefing Incitations pour le potentiel

investisseurs dans la CEE

Au-delà des incitations BOI offertes aux investisseurs étrangers, un certain nombre d’incitations supplémentaires sont offertes aux entreprises étrangères désireuses d’établir des activités dans la CEE. Ceux-ci inclus:

• Exonération de l’impôt sur les sociétés jusqu’à 15 ans • Exemption des droits d’importation sur les machines, matières premières et matières premières utilisées pour la fabrication produits pour l’exportation
• Incitations financières à l’investissement dans la R & D, l’innovation ou le développement des ressources humaines industries ciblées
• Réduction de l’impôt sur le revenu des particuliers à 17% pour les investisseurs dans la CEE
• Baux fonciers étendus pouvant aller jusqu’à 50 ans • Facilitation des visas et des permis de travail

Conclusion

Le développement de la CEE est un indicateur clair que le gouvernement thaïlandais vise à diversifier son économie, en s’éloignant des dépendances antérieures sur les secteurs de l’habillement et de l’agriculture. Le gouvernement prévoit d’étendre les centres urbains au sein de la CEE et travaille à développer des programmes de formation avancés pour améliorer sa main-d’œuvre qualifiée.

L’expansion des aéroports, des chemins de fer et des ports maritimes pourrait fort bien transformer les provinces de l’Est de la Thaïlande en une région commerciale robuste et dynamique. Avec la création et l’expansion non seulement de centres de fabrication mais de villes entières, le succès de l’ECC en Thaïlande pourrait ouvrir le pays en tant que destination d’investissement et d’affaires de premier ordre dans l’ASEAN.

Commerce frontalier: une orientation future ou l’économie thaïlandaise dans l’ASEAN

Dans un proche avenir, il semble certain que la Thaïlande deviendra une plaque tournante du commerce terrestre en Asie du Sud-Est et une porte d’entrée pour la circulation des marchandises dans la région, en raison de sa situation stratégique au cœur de la Communauté économique de l’ANASE. En conséquence, le pays bénéficiera d’une augmentation de la valeur des transactions commerciales transfrontalières ainsi que d’un plus grand nombre de touristes, ce qui stimulera l’économie thaïlandaise.

Cette prévision optimiste est basée sur la conviction que le transport terrestre à travers les points de contrôle douaniers le long des frontières de la Thaïlande dépassera le transport maritime en tant que canal principal pour le commerce régional parce que les camions et les trains prennent moins de temps. De plus, le commerce passera du simple commerce frontalier aux exportations et importations transfrontalières, ainsi qu’au commerce de transit qui passe par un ou plusieurs pays en route vers sa destination. Ce ne sont pas de nouvelles revendications et nous pensons  que les opérateurs économiques et les secteurs privés peuvent généralement être sceptiques quant à l’état de préparation des agences gouvernementales thaïlandaises pour faire face à cette tendance majeure et complexe afin d’en profiter pleinement. En faisant les prévisions, je prends en compte le contexte et l’environnement de la collaboration régionale; la direction dans laquelle se développent nos pays voisins et les autres nations de l’ASEAN; les flux d’investissements des plus grandes économies du monde vers la Thaïlande et d’autres États membres de l’ANASE; et la préparation des secteurs publics de la Thaïlande en termes d’infrastructure, de modification des lois et règlements pour faciliter les affaires, et de simplification des procédures de travail pour la facilité de faire des affaires.

En outre, la politique du gouvernement visant à établir des zones économiques spéciales dans les provinces frontalières de Tak, Mukdahan, Sa Kaew, Trat, Songkhla, Chiang Rai, Nong Khai, Nakhon Phanom, Kanchanaburi et Narathicoateill contribue également à accroître la valeur de métiers frontaliers, transfrontaliers et de transit. De manière significative, la valeur du commerce frontalier de la Thaïlande a continué d’augmenter (voir les tableaux ci-dessous), malgré un ralentissement de l’économie mondiale provoqué par le ralentissement économique en Chine et un affaiblissement de l’économie japonaise qui en a résulté. Le commerce et l’investissement en Thaïlande et dans les autres États membres de l’ASEAN continuent de se développer. Avant d’élaborer sur les préparatifs déjà effectués par les secteurs publics pour cette transformation dans le commerce régional, je vais exposer quelques informations. L’Association des nations de l’Asie du Sud-Est (ASEAN) comptait cinq États membres fondateurs: l’Indonésie, la Malaisie, les Philippines, Singapour et la Thaïlande, avec pour objectif de promouvoir l’économie politique et la collaboration sociale. L’Association a par la suite gagné cinq autres États membres: le Brunéi, le Vietnam, le Laos, le Myanmar et le Cambodge, pour faire le total actuel de 10 membres.

En 2003, l’ASEAN Concord II a nommé les «trois piliers» qui, une fois créés, consolideraient l’association des 10 nations: la Communauté de sécurité de l’ASEAN (ASC); la Communauté économique de l’ASEAN (AEC); et la Communauté socio-culturelle de l’ASEAN (ASCC). En 2006, les ministres de l’économie de l’ANASE sont convenus d’accélérer la mise en place de l’AEC d’ici la fin de 2015.

ASIA Cross border Map – KART

L’AEC physique et les tendances économiques futures

À la fin de 2014, la population des 10 États membres de l’ANASE qui étaient à un an de l’AEC était d’environ 637 millions. Dans l’ordre décroissant des nombres, cela comprenait l’Indonésie, environ 254 millions; les Philippines, 108 millions; Vietnam, 93million; Thaïlande, 68 millions; Myanmar, 56 millions; Malaisie, 30 millions; Cambodge, 15 millions; Le Laos, 7 millions; Singapour, 6 millions; et Brunei, 400 000. Il semble probable qu’à l’avenir, l’intégration économique des dix États membres de l’ANASE sera étendue à la Chine, à la Corée du Sud et au Japon, un regroupement actuellement dénommé ASEAN + 3. Cela impliquera un saut quantique dans la taille du marché. De plus, de futures négociations pourraient

Amener l’Australie, la Nouvelle-Zélande et l’Inde dans une communauté économique élargie, actuellement connue sous le nom d’ASEAN + 6. Cela créerait un bloc commercial avec une population bien supérieure à trois milliards. Les pactes de libre-échange bilatéraux et multilatéraux ont été une caractéristique majeure des niveaux croissants d’intégration économique dans la région géographique englobant le groupement ASEAN + 6. Ces tendances ont détourné l’attention du développement des réseaux de transport régionaux et des zones de développement économique le long de trois grands «corridors économiques», à savoir:

• Le corridor économique Est-Ouest, qui s’étend sur 1 500 km entre le Myanmar et la Thaïlande et le Laos jusqu’au Vietnam (Mawlamyine à Myawaddy au Myanmar, Mae Sot à Phitsanulok, Khon Kaen, Kalasin et Mukdahan en Thaïlande, Savannakhet au Laos à Long Ha et Danang à Vietnam).
• Le couloir économique Nord-Sud, qui s’étend de la Chine au Myanmar, à la Thaïlande, au Laos et au Vietnam sur 1 200 km (de Kunming à Jinghong et Daluo en Chine, de Kengtung à Tachileik au Myanmar et de Mae Sai à Bangkok en Thaïlande De Kunming à Jinghong en Chine, de Boten à Louang Namtha et Houayxay au Laos et de Chiang Khong à Bangkok en Thaïlande, la troisième route s’étend de Kunming en Chine à Hanoi et à la ville portuaire de Haiphong au nord du Vietnam.
• Le corridor économique du sud, qui relie la Thaïlande, le Cambodge et le Vietnam par trois routes: Bangkok à Aranyaprathet en Thaïlande. Poipet et Phnom Penh au Cambodge et Ho Chi Minh Ville à Vung Tauin Vietnam – une distance de 1.005 km: Bangkok à Trat en Thaïlande, Koh Kong à Ste Ambel et Karnpot au Cambodge, de là à Ha Tien, Ca Mau et Nam Can au Vietnam – une distance de 907 km; et de Bangkok en Thaïlande à travers Siem Reap, Stung Treng et Oyadav, dans la province de Ratanakiri au Carnbodia à Pleiku et Guy Nhon au Vietnam – une distance de 1150 km. De nombreux accords de transport et autres ont été signés et scellés en vue d’une croissance exponentielle du commerce terrestre. Ceux-ci incluent les pactes bilatéraux suivants:
• Accord de transport routier entre la Thaïlande et le Laos:
• Mémorandum d’accord entre la Thaïlande et la Malaisie concernant le transport en transit de marchandises périssables par route de la Thaïlande à Singapour en passant par la Malaisie:
• Accords sur la facilitation des transports de marchandises et de voyageurs au point de contrôle frontalier Lao Bao-Dansavan h entre le Vietnam et le Laos, et entre Savannakhet au Laos et Mukdahan en Thaïlande;
• Mise en œuvre initiale d’un accord de transport transfrontalier pour le point de contrôle Aranyaprathet-Poipet entre la Thaïlande et le Cambodge; et
• Mise en œuvre initiale d’un accord transfrontalier entre la Thaïlande et Myanrnar pour les points de contrôle Mae Sot-Myawaddy et Mae Sai-Tachileik. Des accords multilatéraux ont déjà été signés concernant la reconnaissance des permis de conduire nationaux délivrés par les États membres de l’ANASE et la reconnaissance des certificats d’inspection des véhicules utilitaires. Les autres accords de transport qui seront appliqués à l’avenir comprennent le Cadre de l’ASEAN sur la facilitation du transport transfrontière de marchandises, l’Accord sur les transports transfrontières du Grand Mékong et le Protocole sur les prescriptions d’inspection et de quarantaine applicables aux importations et exportations de fruits entre la Thaïlande et la Thaïlande. La Chine à travers les pays tiers. Tous ces développements créent une dynamique qui se reflète dans les chiffres récents de la valeur du commerce frontalier thaïlandais:

Valeur des importations transfrontalières de biens transfrontaliers

Valeur des exportations de marchandises transfrontalières

Au fur et à mesure que le rythme a augmenté, toutes les agences gouvernementales impliquées ont développé et ajusté leur travail. Le Département des douanes, dont les tâches principales sont de faciliter et de contrôler le commerce transfrontalier, protéger la société et l’environnement, collecter des recettes fiscales, enquêter sur les activités illégales liées aux douanes et les réprimer, a pris de nombreuses mesures pour et les métiers de transit. Ces mesures sont également mises en œuvre dans le cadre de la Communauté économique de l’ANASE, par ex. l’élimination des barrières tarifaires et non tarifaires, les modifications des règles d’origine, la révision / mise à jour des règlements / procédures de travail, etc. Les mesures de facilitation du commerce du Ministère qui aideront à couvrir les coûts de transaction comprennent:

• Fournir des décisions anticipées sur l’évaluation en douane, la classification et les règles d’origine;
• Introduire le système d’automatisation des douanes, y compris le guichet unique national, le guichet unique de l’ANASE et les systèmes de suivi;
• Introduire un système de vidéosurveillance et d’autres technologies à des fins de contrôle douanier
• Introduire un système d’inspection par rayons X pour l’inspection du fret;
• Établir des points de contrôle douaniers et des points de contrôle prototypes pour promouvoir le commerce frontalier en séparant les zones d’inspection des marchandises et des personnes; et
• Introduire les technologies de l’information et de la communication dans le travail administratif général du Département et les services douaniers. D’autres mesures visant à faciliter le commerce et à promouvoir le commerce international comprennent la fourniture d’un audit a posteriori. En outre, la Loi sur les douanes a également été modifiée conformément à la Loi sur la facilitation des transports transfrontaliers B.E.2556 pour permettre aux douanes de travailler dans les zones de contrôle communes ou dans les zones où les opérations douanières conjointes impliquent des fonctionnaires des pays limitrophes.

En conséquence, les agents des douanes thaïlandaises pourront travailler avec les fonctionnaires des douanes des pays voisins dans les zones de contrôle communes, ce qui permettra des “inspections à guichet unique” et des dédouanements des marchandises. Le poste de contrôle de Mukdahan-Savannakhet, frontière de la Thaïlande et du Laos, sera le premier espace de mise en œuvre du concept d’aire commune de contrôle suite à la création de la zone de contrôle commune au point de contrôle Lao Bao-Dansavanh, frontière du Vietnam et du Laos. Le Département des douanes a mis en place un groupe de travail chargé d’étudier l’évolution du commerce frontalier, de développer et de réaménager certaines maisons des douanes pour lancer des projets pilotes relatifs aux zones de contrôle communes, en tenant compte du renforcement du commerce frontalier et de la création de Zones économiques spéciales À cet égard, huit douanes dans le cadre de ces projets pilotes sont situées à Aranyaprathet, Klong Yai, Mukdahan, Mae Sot, Sadao, Padang Besar, Chiang Khong et Nong Khai, avec quatre éléments clés:

1. Fournir des zones désignées pour le dédouanement des marchandises, qui sont séparées des procédures d’immigration et équipées de technologies de l’information et de la communication.
2. Fournir des «guichets uniques» (OSS), conformément à la norme internationale; systèmes d’automatisation, par exemple, le guichet unique national qui permet l’interface avec les agences concernées pour échanger des informations, par ex. les licences, les certificats, etc. et les manuels de service public avec des diagrammes détaillant les processus de travail, les types de documents et les heures de service prévues.
3. Appliquer des mesures transfrontalières de facilitation et de promotion du commerce, par ex. incitations en vertu de la législation douanière et d’autres lois connexes, services de conseil et de consultation sur les activités liées aux douanes.
4. Mener et coordonner les activités de responsabilité sociale des entreprises (RSE) au sein de leurs communautés.

Le Département des douanes prévoit également de rénover les douanes et les points de contrôle frontaliers, de construire de nouveaux immeubles de bureaux et d’aménager des bureaux pour les fonctionnaires des douanes afin d’améliorer l’efficacité des services existants pour les opérateurs et les gens en général. Les projets d’infrastructures et de douanes dans le cadre de la première phase des zones économiques spéciales comprennent la construction des deuxièmes douanes aux postes de contrôle de Mae Sot et Aranyaprathet, la nouvelle douane à Sadao et la rénovation des douanes de Padang Besar et la construction de une cour d’inspection du fret et des installations de construction à la douane de Mae Sot.

En outre, de nouvelles installations de douane et de quarantaine pour l’immigration devraient être établies au point de contrôle frontalier de Klong Luk, un immeuble de bureaux sera construit au point de contrôle frontalier de Klong Yai et des installations supplémentaires au poste de douane de Mukdahan. Les projets d’infrastructure et de douanes dans le cadre des deux phases des zones économiques spéciales comprennent la construction d’un poste de douane et d’un centre d’inspection du fret à Nong Khai, ainsi que le développement du poste de contrôle frontalier de Nong Khai. De nouvelles maisons des douanes, dans certains cas dotées d’installations connexes, seront construites à Chiang Khong, à Nakhon Phanom, à Chiang San, au poste de contrôle permanent de Ban Pu Nam Ron dans la province de Kanchanaburi et à la douane de Chiang Khong. En outre, les heures d’ouverture et de fermeture des postes frontaliers ont été allongées pour correspondre à celles des postes de contrôle frontaliers permanents afin de faciliter le mouvement des marchandises et des voyages.

Par conséquent, un effort important est en cours non seulement pour fournir l’infrastructure nécessaire à un commerce terrestre accru, mais aussi pour permettre des échanges plus rapides et plus pratiques dans l’ensemble de la région. L’engagement international envers cette intégration massive attire des flux croissants d’investissements des plus grandes économies du monde vers la Thaïlande et d’autres États membres de l'ASEAN. Il est difficile, à la lumière de tous ces facteurs, d’être tout sauf optimiste pour l’avenir.

Mesures de modernisation de l’industrie de la logistique thaïlandaise

Ces dernières années, le gouvernement thaïlandais a pris conscience de l’importance du renforcement des capacités, de la compétence et de l’efficacité des prestataires de services logistiques du pays, en particulier ceux qui offrent des services de transport et de gestion d’entrepôt. L’objectif est de stimuler le secteur à développer ; permettre la contribution à la croissance économique nationale en réduisant les coûts de production et de livraison, ainsi que d’améliorer la compétitivité du pays.

Avec ces objectifs à l’esprit, les organismes publics et privés ont manifesté de l’intérêt pour le développement de services logistiques liés à diverses activités dans le but de soutenir le commerce et la conduite des affaires internationales.

Les opérateurs de transport multimodal (MTO) ont des tâches et des responsabilités différentes de celles des transitaires internationaux. Le devoir principal d’un MTO est de fournir le transport de marchandises sous un seul contrat, mais organiser avec au moins deux modes de transport différents. D’un autre côté, un transitaire international pourrait remplir son rôle d’agent ou de mandant, mais il exécutera les activités séparément. Bien que les transitaires fournissent aujourd’hui des services de porte à porte, ils peuvent séparer leur transport en différents modes, tels que le transport par mer ou par voie terrestre. Fait important, il n’existe actuellement aucune loi qui appuie leur statut de transporteur, en particulier lorsqu’il s’agit de responsabilité pour les marchandises endommagées. En cas de problème, les codes civil et commercial relatifs au transport de marchandises et la loi sur le transport maritime de marchandises sont appliqués en tant que de besoin.

Les OTA sont des transporteurs contractuels capables de remplir leur rôle dans le transport multimodal, qu’il s’agisse de transport terrestre, maritime ou aérien. Les MTO ont le statut de transporteurs avec des lois pour soutenir leurs opérations.

Le gouvernement envisage de permettre aux investisseurs étrangers de jouer un plus grand rôle dans les services d’expédition de fret et de MTO, en particulier dans le cadre de la Communauté économique de l’ANASE. Alors que de plus en plus de joueurs se présentent, les opérateurs thaïlandais – des compagnies maritimes aux transitaires – devront s’adapter et développer leur potentiel pour faire face à la fois au changement et à une concurrence plus féroce.

Opportunités pour les MTO thaïlandais sur la scène internationale

Les transitaires thaïlandais sont capables de fournir des services de gestion des transports et un soutien international à la chaîne d’approvisionnement aux exportateurs et aux importateurs. Cependant, il y a encore des limites sur le capital et l’expansion de leurs services.

Les transitaires internationaux et les fournisseurs de services du MTO doivent développer la qualité de leurs services afin de créer un avantage concurrentiel. Par conséquent, les propositions suivantes devraient être considérées en priorité :

• Les transitaires internationaux et les MTO devraient développer une expertise en fourniture de services qui démontre un service, une ponctualité et un professionnalisme de qualité supérieure, dans le but de gagner la confiance de leurs clients. En outre, ils devraient être en mesure d’offrir une gamme complète de services de transport, et cette variété devrait leur permettre d’aider les clients à livrer leurs marchandises à temps, tout en leur permettant de réaliser des économies. De plus, ils devraient offrir une formation uniforme à leur personnel afin d’assurer la confiance des clients auprès des exportateurs, des importateurs et des autres utilisateurs de la logistique.
• Les transitaires internationaux et les MTO devraient développer des réseaux étendus, nationaux et internationaux, à travers lesquels ils peuvent coordonner les services de transport pour répondre au mieux aux besoins de leurs clients. Ils devraient être en mesure d’offrir des services de bout en bout qui peuvent ajouter de la valeur aux transactions des importateurs et des exportateurs.
• Les transitaires internationaux et les MTO devraient disposer d’un montant substantiel de fonds de roulement. La solidité financière à court et à long terme devrait être une norme opérationnelle, afin de renforcer la confiance des clients.
• Les transitaires internationaux et les MTO devraient devenir des «prestataires de services à guichet unique», capables d’offrir des conseils sur les activités d’importation et d’exportation et de fournir d’autres informations internationalement acceptées à partir de bases de données facilement accessibles. Leurs activités principales devraient être regroupées, telles que les procédures douanières, les transports. la gestion des stocks, la gestion des données et l’approvisionnement, tandis que les activités supplémentaires telles que la manutention du fret, l’emballage, la gestion de la relation client, etc., devraient être regroupées séparément.
• Les transitaires internationaux et les MTO devraient développer leurs capacités technologiques, aligner leurs services sur ceux disponibles au niveau international et répondre à la nature du travail de leurs clients. Par exemple, les systèmes de suivi ne sont pas largement utilisés par les entreprises thaïlandaises par rapport aux entreprises étrangères, en raison des contraintes de capital et de la nécessité d’appliquer mutuellement ces technologies avec des opérateurs distants. Cependant, si les opérateurs thaïlandais peuvent développer des technologies avancées sur leur territoire, cela contribuera à améliorer la satisfaction des clients et à améliorer leur compétitivité.
• Les transitaires internationaux et les MTO devraient fournir des programmes éducatifs pour diffuser leurs connaissances auprès des clients et des partenaires commerciaux. Ils devraient organiser des séminaires sur des sujets bénéfiques pour leurs clients et leurs partenaires, et contribuer à renforcer l’industrie dans son ensemble.

L’ajustement et le développement des fournisseurs de services logistiques en Thaïlande contribueront à renforcer la compétitivité des exportateurs du pays, qui sont confrontés à une concurrence étrangère croissante. Les opérateurs locaux doivent s’efforcer d’améliorer leur conduite professionnelle; pour gagner en efficacité et réduire leurs coûts, tout en maintenant la meilleure qualité de service pour satisfaire les besoins de leurs clients. Par conséquent, la logistique et la gestion de la chaîne d’approvisionnement doivent devenir une stratégie primordiale pour renforcer les capacités des opérateurs thaïlandais. Les opérateurs qui peuvent le mieux répondre aux besoins de leurs clients seront les gagnants de la prochaine compétition du marché.

Selon les directives pour le commerce international, les transitaires ont la responsabilité de livrer les marchandises aux pays de destination. Ceci est particulièrement important pour les petites entreprises qui doivent utiliser les services de consolidation des transitaires dans le cas d’envois à chargement partiel (LCL). Mais, comme mentionné précédemment, alors que la Loi sur le transport multimodal B.E. 2548 soutient le statut des MT0, il n’y a pas de loi pour définir clairement le statut des transitaires internationaux. En raison de ce manque de statut juridique, les transitaires ne bénéficient d’aucun privilège fiscal et éprouvent des difficultés à concurrencer les autres types de transporteurs. Pour aider à surmonter cet obstacle, l’Association thaïlandaise des commissionnaires de transport international (TIFFA) a soumis une lettre au ministère des Finances et au Département du revenu pour leur demander de renoncer à la taxe à valeur ajoutée de 7% sur les services de transitaires internationaux.

La Thaïlande a absolument besoin d’une loi pour définir clairement le rôle des transitaires internationaux à divers titres, tels que les agents ou les transporteurs publics non-exploitants. En outre, la loi devrait reconnaître le statut de la Thai International Freight Forwarders Association et son rôle dans la supervision de l’éthique et des normes de service des transitaires internationaux.

La Loi sur le transport multimodal s’applique aux MTO et aux compagnies maritimes qui fournissent des services de fret international impliquant deux modes de transport ou plus, les obligeant à enregistrer leurs licences MTO auprès de la Division de la supervision de la marine marchande du Département maritime. La loi a pour objectif de protéger les expéditeurs ou les utilisateurs de services de transport.

L’application de la loi devrait être améliorée pour faire en sorte que les différentes parties respectent strictement ses dispositions. Les exportateurs ou les expéditeurs devraient être encouragés à se familiariser avec la loi, qui existe pour protéger leurs intérêts.

Le prochain défi de la THAÏLANDE vers le carrefour logistique de l’ASEAN

Quand on parle de logistique dans l’ASEAN, tous les yeux sont tournés vers la Thaïlande, car elle a été marquée comme le pays le plus prometteur pour les carrefours de transport et le centre d’affaires de la région. Cela est dû à la position géographique centrale du Royaume et au fait qu’il est relié à de nombreux pays partenaires par son système de mise en réseau des frontières terrestres et des transports, notamment routier, ferroviaire, aérien et maritime. La Thaïlande est également le seul pays de l’ASEAN à prendre partie à tous les pactes de coopération économique-corridor.

Cependant, le fait d’être le centre logistique de l’ASEAN n’est pas si facile. La Thaïlande doit se préparer à la fois aux infrastructures de base, ou au «côté dur» de la logistique, afin de faciliter la connectivité des transports régionaux et le savoir-faire dans la logistique et la gestion de la chaîne logistique ou le côté «soft» de la logistique. En outre, ces deux éléments doivent être très efficaces, afin de créer un réseau interconnecté de production, de commerce et de services dans la région.

L’ASEAN doit devenir un centre logistique et commercial mondial de 2151 ans

L’ASEAN devient de plus en plus important pour sa contribution significative aux économies mondiales. La mise en œuvre de la Communauté économique de l’ASEAN à la fin de 2015 a fait de la région un marché à fort potentiel, avec une population combinée de plus de 640 millions d’habitants. Compte tenu de cette force économique, la région deviendra également un centre de transport avec des connexions vers des pays dans le monde entier.

La Chine a lancé sa stratégie pour étendre ses investissements via la «ceinture économique de la route de la soie» et la «route de la soie maritime» à partir de l’ASEAN et reliant l’Asie du Sud et l’Asie.

Lors d’une visite officielle dans les pays de l’ASEAN fin 2013, le président chinois Xi Jinping a déclaré: “L’Asie du Sud-Est est l’une des régions importantes de la Route de la soie maritime et la Chine se prépare à renforcer sa coopération maritime avec l’ASEAN cela devrait conduire à des investissements dans les infrastructures de base de l’ANASE de 1 600 milliards de dollars US au cours des 5 à 10 prochaines années, notamment des chemins de fer à deux voies, des trains à grande vitesse, des ports, des aéroports et des projets routiers en réduisant les coûts logistiques et de transport en acheminant les marchandises par des liaisons multimodales, améliorant ainsi l’efficacité logistique de la région.

On s’attend à ce que tous ces facteurs produisent un changement majeur dans le commerce et l’investissement mondiaux au 21ème siècle, ainsi que pour apporter l’espoir au secteur des affaires actuellement assailli par le ralentissement économique. Grâce à sa position stratégique au centre de l’ASEAN, la Thaïlande jouera un rôle important dans le renforcement de la connectivité entre les pays à l’intérieur et à l’extérieur de la région. Cela conduira à une croissance économique durable en Thaïlande. Par conséquent, il est essentiel que le pays explique clairement comment tirer parti de ces avantages, en créant le plus d’avantages pour le pays.

La politique de la Thaïlande pour devenir le centre logistique de l’ASEAN

La Thaïlande a accordé une très grande importance au développement de son système logistique car elle a commencé à considérer la logistique comme un élément clé pour le renforcement de la compétitivité nationale et du développement économique. De plus, il a vu l’occasion de devenir un centre logistique pour la région.

La première stratégie nationale de développement de la logistique (2007-2011) a fixé comme objectif de moderniser le système logistique du pays pour atteindre les normes mondiales, afin d’établir son rôle de centre commercial et commercial dans la sous-région d’Indochine. La deuxième stratégie nationale de développement logistique (2013-2017) a élargi l’objectif stratégique du pays pour devenir le «pôle du commerce et des services» de la sous-région du Grand Mékong et une porte d’entrée vers l’Asie. Pour atteindre cet objectif, le pays a commencé à renforcer la compétitivité des entreprises thaïlandaises en tant que collaboration dans la chaîne d’approvisionnement, en améliorant l’efficacité des facilitateurs commerciaux et en développant d’autres facteurs favorables. L’exécution du plan est pilotée par le Comité national pour le développement de systèmes de gestion du fret et des services.

Selon l’enquête du Ministère des transports, le principal mode de transport international de la Thaïlande est l’utilisation du transport maritime. Le transport routier arrive en deuxième position et ne cesse de gagner en importance. Grâce à la collaboration et à la coopération des pays de la sous-région du Grand Mékong, de nombreux corridors économiques mènent à la Thaïlande en tant que centre de transport routier de la région. Ceux-ci comprennent la route commerciale R12 reliant la Thaïlande au Vietnam et au sud de la Chine; la route R9 reliant la côte pacifique du Vietnam au côté ouest de l’océan Indien; la route R3 reliant la Chine du Sud à l’ASEAN continentale et plus au sud jusqu’en Malaisie et à Singapour; et la route R1 qui s’étend de la Birmanie au Vietnam. Toutes ces liaisons routières traversent la Thaïlande et ont considérablement stimulé le commerce frontalier entre la Thaïlande et les pays voisins. En particulier, le commerce des produits de base bénéficie considérablement de ce système de liaison routière. Non seulement connecté à ses pays voisins, il est également plus loin d’autres pays comme la Chine, l’Inde et le Bangladesh à portée de main par une connectivité de transport routier rapide et efficace.

Le développement de la Thaïlande et sa volonté de devenir le centre logistique de l’ASEAN

Les premier et deuxième plans nationaux de développement logistique ont orienté la Thaïlande sur la bonne voie. Cela est démontré par la réduction des coûts logistiques du pays au cours des 10 dernières années. Les agences concernées ont poursuivi les plans logistiques nationaux dans diverses dimensions, y compris le développement des infrastructures de transport, les zones économiques spéciales, la passerelle commerciale internationale, l’efficacité de la gestion logistique dans le secteur manufacturier et d’autres facilités logistiques.

Malgré tous ces progrès, le deuxième plan de développement logistique n’a pas pu réaliser pleinement tous ses objectifs en raison de nombreux facteurs incontrôlables tels que le ralentissement économique mondial et ses turbulences politiques. Alors que son voisin comme la Malaisie a déjà investi dans l’industrie ferroviaire électrique pendant un certain temps, la Thaïlande vient de commencer à développer son infrastructure de base et à améliorer les industries de soutien au transport ainsi que les secteurs de la logistique.

Le développement du pays a été entravé pendant plusieurs années. À partir de maintenant, la Thaïlande doit se préparer à devenir le centre logistique de l’ASEAN. Une collaboration efficace entre les agences concernées est nécessaire pour faire avancer le plan en vue d’atteindre les objectifs.

Pas de route facile dans la tentative de la Thaïlande de devenir le centre logistique de l’ASEAN

Dans l’ASEAN, le système logistique thaïlandais reste inférieur à ceux de Singapour et de Malaisie, excellents pour leur infrastructure de base, la livraison ponctuelle des marchandises, la planification des puits, les systèmes de gestion efficaces et l’application des technologies les plus avancées en gestion logistique. Selon l’indice de performance logistique (IPL), la Banque mondiale mesure et classe la compétitivité internationale des pays en termes de système logistique. Il repose sur six dimensions clés:

1. l’efficacité du processus de dédouanement;
2. qualité des infrastructures liées au commerce et aux transports;
3. la facilité d’organiser des envois internationaux compétitifs;
4. compétence et qualité des services logistiques;
5. capacité de suivre et de suivre les envois;
6. la rapidité des expéditions à atteindre leurs destinations dans les délais de livraison prévus ou prévus.

Dans les classements de 2014, la Thaïlande a été classée 35e au niveau mondial et 3 “au sein de l’ASEAN, après Singapour et la Malaisie, qui ont obtenu respectivement le 5ème et le 25ème rang mondial. Le Royaume a obtenu des scores plus faibles en termes de service, dans les secteurs public et privé. Il montre que le pays reste très en retard par rapport à Singapour et à la Malaisie, qui sont mieux préparés à assurer leur sécurité intérieure et ont des politiques gouvernementales qui poursuivent leurs objectifs de développement plus sérieusement que celles de la Thaïlande. Par conséquent, il est difficile pour la Thaïlande d’être à la hauteur de ces leaders régionaux.

De toute évidence, la route pour devenir un centre logistique de l’ASEAN n’est pas facile. Il y a encore beaucoup d’obstacles à surmonter avant que la Thaïlande n’atteigne son objectif. Le développement logistique est donc considéré comme un programme national qui doit être continuellement mis en avant pour obtenir des résultats, car il est vital de libérer le plein potentiel du pays.

Des mesures sont nécessaires pour améliorer la performance logistique de la Thaïlande afin qu’elle devienne la plaque tournante de l’ASEAN

Si le plein potentiel de la Thaïlande doit être débloqué au cours des cinq prochaines années, le pays doit accélérer le développement de son système logistique afin de relier les activités nationales et internationales, afin de renforcer sa compétitivité et de capitaliser sur son adhésion à l’AEC. Le développement des infrastructures de base – le «côté dur» de la logistique – peut faciliter la connectivité régionale et l’efficacité de la logistique et de la gestion de la chaîne d’approvisionnement – le «côté souple» de la logistique – représentent la voie stratégique du succès.

En ce qui concerne l’infrastructure de base – le côté difficile de la logistique – la Thaïlande doit accélérer le développement des réseaux de transport et de distribution, y compris les services routiers, maritimes, ferroviaires et aériens, ainsi que les centres de distribution nationaux et internationaux. en termes de coûts de service. Le pays devrait également accélérer le développement de zones économiques spéciales dans les zones frontalières, les routes commerciales stratégiques et les nouvelles villes économiques pour les fabricants, les commerçants et les fournisseurs de services, dans le but de stimuler la croissance des activités commerciales et économiques. En outre, il doit trouver des solutions rapides aux problèmes et aux obstacles, y compris des lois et des règlements dépassés qui ne sont pas de bon augure pour la promotion du potentiel commercial et de la compétitivité, ainsi que pour les procédures douanières compliquées et longues. Il doit également faciliter les processus financiers, bancaires et d’assurance qui sont impliqués dans les importations, les exportations et le commerce international.

Le gouvernement actuel a franchi une étape importante en réalisant l’importance du développement de la logistique. Il a accéléré le décaissement des budgets, en particulier les investissements dans les infrastructures de base et les réseaux de transport maritime et routier, tels que les projets autoroutiers interurbains et le réseau ferroviaire à deux voies. Il a également désigné cinq zones pour le développement de cinq zones économiques spéciales dans la première phase, et cinq autres dans la deuxième phase. Il est équipé des incitations pour l’investissement dans ces domaines. En outre, le gouvernement a déjà approuvé le développement de l’infrastructure pour faciliter les zones économiques spéciales.

Le développement de la logistique douce doit se dérouler en parallèle

Le développement du système de gestion logistique de la Thaïlande n’est pas moins important que le «côté difficile de la logistique, si le pays doit parvenir au développement durable et devenir un centre logistique de l’ASEAN.

Les personnes impliquées dans les activités de logistique et de chaîne d’approvisionnement doivent acquérir un niveau de compréhension et de connaissances qui crée une véritable efficacité, en particulier parmi les cadres intermédiaires et supérieurs chargés de formuler des plans logistiques et des stratégies pour les organisations. Un soutien doit être apporté au développement de systèmes de logistique et de chaîne d’approvisionnement «numérisés» grâce à l’application de technologies de pointe pour améliorer sa compétitivité logistique. Des trousses d’outils d’apprentissage sont également nécessaires pour éduquer les gens en permanence. Enfin, les informations logistiques doivent être organisées en tant que bases de données pour le développement logistique du pays.

Rêves, persévérance et réussite

Devenir le centre logistique de l’ASEAN n’est pas un rêve lointain pour la Thaïlande si les secteurs public et privé peuvent collaborer pour créer une feuille de route claire pour atteindre cet objectif. Il est admirable que de nombreuses agences aient commencé à produire leurs propres plans conçus pour aider le pays à atteindre son objectif. Il s’agit notamment de la stratégie de développement du ministère des Transports pour les infrastructures nationales de transport (2015-2022) et des lignes directrices du ministère des Finances pour piloter le système national de guichet unique (2015-2021). Le ministère de l’Industrie va présenter un deuxième plan directeur pour le développement de systèmes logistiques pour le secteur manufacturier et planifiera l’année prochaine un plan de développement des industries de soutien pour faciliter les activités de transport et d’infrastructure et de logistique, conformément à la deuxième Plan de développement. Si ces plans sont suivis, alors l’objectif de la Thaïlande de devenir ASEAN, centre logistique ne devrait certainement pas être loin d’être atteint.

Pour plus d’information, vous pouvez checker l’article suivant (en anglais) : Logistics challenge posed by ASEAN summit: From time to Republic-Day tableau

Communauté économique de l’ASEAN et promotion du commerce et de l’investissement

À la fin de 2015, l’intégration régionale a finalement intégré la Communauté économique de l’ANASE. C’est le couronnement d’un mouvement international qui a commencé en 1967 lorsque l’Indonésie, la Malaisie, les Philippines, Singapour et la Thaïlande ont formé l’Association de la Nation Asiatique du Sud-Est (ASEAN) et ont fait preuve d’une prescience remarquable pour planifier un avenir uni.

Le raisonnement selon lequel l’intégration régionale était nécessaire pour améliorer les opportunités de développement; faire face à de nouveaux défis et menaces; accroître le pouvoir de négociation et réduire la dépendance à l’égard des économies mondiales; renforcer la compétitivité internationale de la région; et d’empêcher les pays membres de s’attaquer à divers problèmes en tant que groupe.

Ayant embrassé le Brunei, le Laos, le Cambodge, le Vietnam et le Myanmar en tant que nouveaux membres, l’ASEAN a nommé les “trois piliers” de ses aspirations, la Communauté de sécurité politique de l’ASEAN, qui viserait à assurer la paix et l’utilisation de solutions pacifiques. s’attaquer aux problèmes dans les régions et adhérer à une règle de sécurité cohésive; la Communauté économique de l’ASEAN, qui favoriserait la croissance économique, la prospérité et la stabilité dans la région; et la Communauté socio-culturelle de l’ASEAN, qui soutiendrait l’engagement du groupement à promouvoir une société compatissante, une coopération étroite et des échanges entre les pays membres.

La Communauté économique de l’ASEAN (CEA) compte plus de 640 millions d’habitants. Ses quatre principes principaux sont: (1) un marché unique et une base de production qui soutient la libre circulation des produits et services, des investissements, du travail et des capitaux; (2) une région économique compétitive par l’élimination des tarifs d’importation parmi les membres de l’Asean et une assistance dans le développement des infrastructures de base; (3) un développement économique équitable visant à réduire les écarts de développement entre les anciens et les nouveaux pays membres ainsi qu’à soutenir le développement des petites et moyennes entreprises et (4) l’intégration à l’économie mondiale.

L’impact de l’AEC sur la Thaïlande

Divers accords signés dans la préparation de la mise en œuvre de l’AEC prévoient la libéralisation du commerce, des services et des investissements et la libre circulation des travailleurs. Cela affectera les provinces frontalières de la Thaïlande et le pays dans son ensemble. Les investissements libéralisés conduiront à un afflux de capitaux vers les pays à moindre coût, mieux préparés aux facteurs de production, et amélioreront l’accès au marché. Par conséquent, il y aura un plus grand flux de biens, de services et de main-d’œuvre à travers la frontière. Si la Thaïlande peut offrir de faibles coûts de production, des facteurs de production suffisants et un accès au marché, l’AEC offrira des opportunités de générer plus d’investissements dans le pays.

La disponibilité et le coût de la main-d’œuvre sont des facteurs essentiels de la production. L’AEC permettra la libre circulation de la main-d’œuvre, offrira aux travailleurs des choix plus larges et offrira aux investisseurs un bassin de main-d’œuvre considérablement élargi à partir duquel ils pourront trouver leurs travailleurs. Ainsi, de bonnes politiques de développement, en particulier sectorielles et axées sur le développement, contribueront à attirer une main-d’œuvre mieux adaptée aux besoins des investisseurs, en termes de quantité, de qualité et de niveau de salaire.

À l’heure actuelle, les pays voisins de la Thaïlande s’emploient activement à s’adapter pour tirer parti de leurs frontières communes. La mise en œuvre de l’AEC entraîne la mise à niveau des voies de transport pour améliorer l’efficacité de la logistique; des amendements aux règles et règlements commerciaux internationaux afin qu’ils se conforment plus étroitement aux normes internationales; le développement de zones potentielles en tant que zones économiques spéciales pour faciliter les investissements dans les villes frontalières; et la restructuration du secteur manufacturier pour améliorer le développement national. Ces changements aideront à accroître la valeur du commerce frontalier de la Thaïlande.

Au stade suivant du développement, davantage de bases de production seront déplacées vers les zones frontalières et vers les pays voisins où les coûts de main-d’œuvre sont plus faibles. Cela visera à réduire les coûts logistiques et à faire face à des salaires plus élevés en Thaïlande, ainsi qu’à poursuivre le droit au Système généralisé de préférences (SGP). Le SPG est un système tarifaire préférentiel exemptant des règles plus générales de l’Organisation mondiale du commerce.

La Thaïlande ne remplit plus les conditions requises pour bénéficier du SPG, les exportations de bt des pays voisins bénéficient toujours de ces privilèges. En général, ces changements prépareront la Thaïlande à tirer profit des opportunités de commerce et d’investissement découlant de l’AEC.

Développement de zones économiques spéciales

La zone frontalière est une première frontière dans le mouvement des biens et du travail. Par conséquent, des zones frontalières sont en cours de développement pour faciliter ce flux de biens et de main-d’œuvre de manière efficace. De même, ce développement frontalier permettra à la Thaïlande de tirer parti de ces mouvements en termes d’activité économique; dans la fabrication de la collaboration ou des partenariats entre les usines en Thaïlande et celles des pays voisins; dans le commerce frontalier et de transit; et dans les services connexes qui soutiendront ces activités économiques.

Le commerce frontalier contribue déjà de manière significative au commerce de la Thaïlande avec les pays voisins, représentant environ 70% de la valeur totale des échanges commerciaux entre la Thaïlande et ses voisins. Le pays a toujours bénéficié d’un excédent dans le commerce frontalier. Entre 2010 et 2014, le niveau de l’excédent commercial a augmenté en moyenne de 0,6% par an pour atteindre 192 milliards de Bt en 2014. Les frontières sont également des points de transit pour les échanges de biens entre la Thaïlande et des marchés tels que le sud de la Chine , Vietnam et Singapour. Le commerce de transit a augmenté de 14,2% par an entre 2010 et 2014, pour atteindre 156 milliards de Bt en 2014, soit une augmentation de 41,2% par rapport à l’année précédente. Le commerce de transit, ou le transport de marchandises par route à travers les pays voisins afin d’atteindre des pays comme le Vietnam, l’Inde et la Chine, devrait contribuer largement à l’expansion future du commerce frontalier thaïlandais.

L’établissement de zones économiques spéciales (ZES) dans les zones frontalières est une stratégie de développement conçue pour tirer parti de la situation géographique du pays; la préparation de ses circuits commerciaux avec les pays voisins; le modèle actuel de commerce frontalier; les opportunités découlant du développement économique dans les pays voisins; les demandes d’investissement dans les zones frontalières; et en général; opportunités découlant de l’AEC. Les zones spéciales contribueront également à renforcer la compétitivité du comté dans le commerce et l’investissement dans les zones frontalières. Ils susciteront la volonté de répondre à la concurrence des autres pays de l’AEC de manière appropriée et efficace et attireront continuellement des investissements en Thaïlande et à l’étranger qui généreront des activités économiques dans les zones frontalières, y compris dans le commerce, l’investissement, la logistique, le tourisme et d’autres activités de services. . Cela contribuera à renforcer la compétitivité de la Thaïlande de manière durable et à créer la sécurité, le bien-être et une meilleure qualité de vie pour les personnes vivant dans les zones frontalières.

La Thaïlande a commencé à poursuivre sérieusement la politique des ZES en 2014, avec pour objectifs principaux d’attirer les investissements des investisseurs locaux et étrangers, de distribuer, de richesse aux provinces, de réduire les inégalités, d’améliorer la qualité de vie et de résoudre les problèmes de sécurité dans les régions frontalières. l’immigration illégale et les produits agricoles et les stupéfiants entrant en Thaïlande en provenance des pays voisins. Un Comité national pour le développement des zones économiques spéciales est le principal mécanisme d’exécution du plan des ZES. Le premier ministre est le président du comité et ses membres comprennent des représentants des organismes gouvernementaux concernés et du secteur privé. Le Bureau du Conseil national de développement économique et social est le secrétariat du comité, et six sous-comités examinent les zones à désigner comme ZES, ainsi que des projets et des mesures visant à soutenir leur développement.

Le gouvernement prévoit de désigner des zones pour l’établissement de ZES en deux phases. Il y a cinq zones dans la première phase, comprenant Tak, Sa Kaew, Trat, Mukdahan et Songkhla, et cinq autres dans la deuxième phase, à savoir, Nong Khai, Narathiwt, Chiang Rai, Nakhon Phanom et Kanchanaburi. La valeur totale du commerce frontalier dans les zones désignées pour les ZES dans les deux phases est d’environ 969 milliards de Bt, ce qui représente environ 98 pour cent de toutes les transactions commerciales transfrontalières de la Thaïlande.

Ils ont un grand potentiel pour devenir de nouvelles bases d’investissement autour des zones frontalières du comté, tout en servant de base à de vastes relations avec les pays voisins.

Pour promouvoir le développement des ZES, le gouvernement a fourni un soutien dans cinq domaines clés:

1) Incitations à promouvoir l’investissement

Les investisseurs dans les ZES qui ont reçu l’approbation du Board of Investment (BOI) seront admissibles aux incitations d’investissement maximales du BOI. Par exemple, si un projet s’inscrit dans l’une des 13 activités ciblées spécifiées par le Comité des ZES, il sera exempté de l’impôt sur les sociétés pendant huit ans et son impôt sur les sociétés sera réduit de 50% pour cinq années supplémentaires. Il sera également en mesure d’utiliser la main-d’œuvre étrangère dans son exploitation basée sur les ZES. Le montant minimum d’investissement pour un projet à développer dans une ZES par une petite et moyenne entreprise a été réduit à 500 000 bt, par rapport au minimum antérieur de 1 million de bt. En outre, pour les projets qui n’ont pas droit aux incitations BOI, le Ministère des finances réduit de moitié leurs paiements d’impôt sur les sociétés, qui sont normalement de 20 pour cent, pour 10 périodes comptables. Pour faciliter les investissements, le gouvernement a mis en place des centres de «guichet unique» dans les cinq premières ZES et est relié au Centre d’investissement «One Start One Stop» du BOI sur la place Chamchuri, Pathumwan, Bangkok.

2) Le travail et le guichet unique sont centrés sur le travail

Le gouvernement a mis en place un système de gestion transfrontalière pour permettre aux travailleurs des pays voisins de parler en Thaïlande et de retourner dans leur pays chaque jour. Le système de gestion leur permettra de travailler légalement, tandis qu’ils seront systématiquement surveillés et pris en charge. Le gouvernement fournit également un système de formation et de protection sociale, et a mis en place un guichet unique de services de main-d’œuvre à Sa Kaew et Trat qui offrent des services d’enregistrement pour les travailleurs migrants quotidiens dans les ZES. Le ministère des Affaires étrangères négocie des accords transfrontaliers avec les gouvernements du Laos et du Myanmar et, une fois achevés, les accords permettront aux guichets uniques de Tak et de Mukdahan d’assurer l’enregistrement des travailleurs migrants quotidiens dans les ZES.

3) Développement des infrastructures de base et des douanes

Le gouvernement a élaboré un plan sur neuf ans (2014-2022) pour le développement des douanes des infrastructures afin de soutenir les établissements de ZES dans six zones avec sept points de contrôle transfrontaliers. Ils sont TAk, Sa Kaew, Trat, Mukdahan, Songkhla et une zone frontalière à Nong Khai. Des budgets totalisant 1,663 milliard de bt ont déjà été alloués à ces projets prioritaires. Un autre montant de 5,749 millions de bt a été alloué à l’infrastructure de base et à la construction de bureaux de douane au cours de l’exercice 2016. Le développement permettra de mettre cette infrastructure de base à un niveau élevé; résoudre les problèmes liés aux principaux points de contrôle aux frontières et développer leur potentiel; préparer l’approvisionnement en électricité et en eau de distribution dans les ZES; développer des zones industrielles et des infrastructures pour le secteur agricole; et préparer les services de santé publique dans les zones frontalières.

4) Approvisionnement et administration des terres

Le gouvernement a obtenu des terrains pour le développement des ZES à Tak, Mukdhan, Trat, Saekae et Nong Khai et a attribué des parcelles dans les ZES aux agences des États, à la location à des organisations du secteur privé et à l’autorité industrielle de Thaïlande. 50 ans de contrats qui peuvent être renouvelés conformément aux procédures du département de la trésorerie.

5) Gestion des importations et des exportations de produits agricoles

Le ministère de l’Agriculture et des Coopératives, en collaboration avec le ministère du Commerce, gère l’importation et l’exportation des produits agricoles à travers les ZES. Elle favorise également les importations de matières premières agricoles en provenance des pays voisins. J’ordonne qu’elles puissent être transformées en valeur ajoutée dans les ZES. Ensuite, les produits transformés seront expédiés vers les marchés nationaux et d’exportation. Les coopératives agricoles des zones SEZ ont été coordonnées avec les pays voisins sur ce sujet.

Tout ce soutien du secteur public aidera à promouvoir de nombreux aspects des affaires du secteur privé, notamment en aidant les entreprises privées à réduire leurs coûts de production grâce à des incitations à l’investissement et à un meilleur accès aux divers aspects de la production. L’infrastructure de base est également fournie à la fois dans les ZES pour faciliter les activités de fabrication et en dehors des ZES pour aider à distribuer les marchandises aux marchés. Des guichets uniques sont en cours de création pour soutenir les mouvements d’investissement et de main-d’œuvre; des terres ont été achetées pour aider à résoudre le problème de la montée des princes terrestres; et les activités transfrontalières sont développées pour faire face à la libre circulation des marchandises, du travail et des services entre la Thaïlande et ses voisins, conformément à la disposition de la CEA. En outre, ces activités contribueront à résoudre les problèmes de sécurité liés au borer tels que le travail illégal et la contrebande.

Conclusion

L’AEC représente à la fois une opportunité et une menace pour la Thaïlande, en fonction de la préparation et de la préparation du pays. Le développement des ZES dans les zones frontalières est un outil conçu pour tirer parti de l’AEC en utilisant l’avantage géographique de la Thaïlande, la disponibilité des circuits commerciaux avec les pays voisins, le caractère ascendant du commerce frontalier, les opportunités de développement économique des pays voisins, et demande d’investissement dans les zones frontalières. Néanmoins, les conditions de développement changent constamment. Par conséquent, les investisseurs dans les ZES devraient également surveiller de près l’évolution de la situation afin de tirer profit de leurs activités commerciales.

Pour plus d’information, vous pouvez visitez cet article : Asean / Export : une région très pro-business, qui intéresse les entreprises françaises

Communauté économique de l’ASEAN

« L’intégration économique est arrivée. Nous devons en tirer le meilleur parti »

Les 10 pays de l’ASEAN apportent la touche finale à la création d’un marché unique et d’une base de production avec une population supérieure à celle de l’Union européenne ou de l’Amérique du Nord, et le Secrétaire Permanent du Ministère du Commerce de Thaïlande, Chutima Bunyaphraphasara s’efforce de tirer le meilleur parti de la nouvelle intégration économique régionale.

Pendant la plus grande partie de la décennie écoulée, les dirigeants des organisations thaïlandaises et du secteur privé ont prêché les avantages et les opportunités promis par la mise en œuvre à la fin de 2015 de la Communauté économique de l’ASEAN (AEC).

A ce moment-là, les pays de l’ASEAN avaient presque parfaitement rempli leur mission de créer un marché unique et une base de production, l’un des quatre principaux éléments de l’AEC, en réduisant les barrières tarifaires et non tarifaires, en facilitant le commerce intrarégional, règles et réglementations, libéraliser le commerce, les services et l’investissement et permettre une libre circulation de la main-d’œuvre qualifiée.

Le seul grand message de la secrétaire permanente du ministère du Commerce, Chutima Bunyapraphasara, est que le moment est venu ; les avantages et les opportunités sont ici à prendre, et il appartient à tous en Thaïlande qui peuvent les apprécier pour en tirer le meilleur parti.

De plus, la Thaïlande a un avantage géographique significatif. Puisque le pays est situé au cœur de l’ASEAN, les entreprises thaïlandaises peuvent facilement commercer avec leurs homologues des pays voisins qui partagent des frontières avec la Thaïlande, tout en investissant dans ces pays. La Thaïlande peut également servir de passerelle vers l’ASEAN pour les pays extérieurs à la région qui souhaitent faire des affaires, exporter ou investir dans l’ASEAN.

“Grâce à notre emplacement stratégique, la Thaïlande peut devenir une porte d’entrée (commerciale et d’investissement) pour nos pays voisins en utilisant le programme AEC”, a déclaré Chutima.

De toute évidence, les avantages de l’intégration économique ont augmenté depuis quelques années. L’ASEAN est déjà le premier partenaire commercial de la Thaïlande pour les exportations et les importations. Les exportations du Royaume vers l’ASEAN ont augmenté régulièrement, année après année. Les expéditions totales vers les pays membres de l’ASEAN ont dépassé 59 milliards de dollars en 2014, soit 26% des exportations totales de la Thaïlande.

En réalité, le marché des entreprises thaïlandaises est passé de 69 millions à 600 millions de personnes dans la région de l’ASEAN.

La nouvelle communauté économique représente évidemment un joyau d’opportunité pour les opérateurs commerciaux thaïlandais de surmonter les contraintes telles que les pénuries de travail, les coûts de production plus élevés et les privilèges commerciaux perdus. Ils peuvent maintenant profiter de la “base de production unique” de l’ASEAN en déplaçant une partie de leur production vers les pays voisins où ces problèmes ne posent pas de problème.

Pour s’assurer que le pays utilise pleinement les avantages du CEA, le gouvernement a lancé de nombreux projets, notamment l’amélioration de ses politiques commerciales et d’investissement afin de faciliter les affaires, notamment en accélérant l’achèvement du projet de guichet unique national; investir dans l’infrastructure routière et ferroviaire pour améliorer la connectivité avec les pays voisins; promouvoir le commerce frontalier en supprimant les obstacles et en facilitant le commerce aux points de contrôle aux frontiers ; accorder des privilèges fiscaux et non fiscaux spéciaux aux projets situés dans des zones économiques spéciales; et renforcer les capacités des entreprises thaïlandaises, en particulier des petites et moyennes entreprises. Il a également contribué au développement des ressources humaines dans diverses professions afin de les préparer aux défis de l’AEC.

“Le ministère du Commerce a travaillé en étroite collaboration avec d’autres parties sur ces initiatives et nous sommes confiants qu’elles vont placer la Thaïlande au premier plan de l’ASEAN et ainsi notre vision de” Think ASEAN, Think Thailand “se matérialisera”, a déclaré Chutima.

Défis et opportunités

Certains des principaux avantages de l’AEC seront la capacité des pays membres et de leurs entreprises à compléter leurs forces et leurs faiblesses et à gagner en compétitivité locale et mondiale.

“Nous pouvons tirer parti de l’intégration de la chaîne d’approvisionnement d’Asean”, a déclaré M. Chutima. «À mesure que les barrières douanières et commerciales seront éliminées, importer des matières premières de nos pays voisins deviendra plus pratique que de les expédier de l’extérieur de la région.Nous pouvons aussi faire venir de la main-d’œuvre des pays voisins pour répondre à nos besoins. Nous pouvons également apporter la gestion et le savoir-faire des pays voisins s’ils excellent dans des domaines particuliers.

“Dans le même temps, nous pouvons utiliser l’infrastructure de transport qui a été développée pour aider à réduire les coûts de notre secteur d’activité et améliorer la compétitivité de nos produits exportés sur l’Asean et d’autres marchés mondiaux”, a-t-elle déclaré.

Les dix pays membres de l’Asean ont finalisés leur neuvième paquet d’engagements au titre de l’Accord-cadre de l’ASEAN sur les services. Ils se déplacent maintenant sur le 10ème paquet, bien que le calendrier d’achèvement de ce paquet ait été reporté de deux ans jusqu’en 2017.

Néanmoins, les pays membres ont déjà donné la priorité au secteur de la logistique, entre autres secteurs, et ont ouvert leurs marchés conformément à leurs engagements antérieurs. Cela est dû à l’importance de la logistique en tant que facilitateur du commerce qui contribue à stimuler le commerce et l’investissement et à promouvoir le principe du marché unique.

La logistique est aujourd’hui l’un des principaux secteurs de services sur lesquels le ministère du Commerce a axé ses efforts de promotion, ainsi que d’autres secteurs tels que le tourisme et les services de santé. L’AEC présentera des opportunités distinctes pour les fournisseurs de services logistiques thaïlandais. Ils seront en mesure d’étendre leurs opérations en établissant des entrepôts, des centres de distribution et des services de transport dans d’autres pays de l’ASEAN.

Jusqu’à présent, la Thaïlande n’a pas entrepris d’ouvrir son secteur logistique plus que ce qui est stipulé dans les lois nationales actuelles. Cependant, Chutima a déclaré que le secteur pourrait être ouvert en avance sur le cadre de l’AEC en raison de son influence importante sur la compétitivité des produits thaïlandais.

“En attendant, nous pouvons unilatéralement ouvrir notre secteur de la logistique pour soutenir notre politique de devenir un centre commercial de la région”, a-t-elle déclaré.

Chutima a déclaré que les fournisseurs de services logistiques thaïlandais avaient encore besoin d’améliorer leur compétitivité pour atteindre la mission du pays de devenir un centre commercial régional. Une étude commandée par la Banque mondiale a montré que le Royaume a des coûts logistiques relativement élevés – 14,1 à 14,7% du produit intérieur brut, contre 8,2% du PIB aux États-Unis et 7,2% dans l’Union européenne. La Thaïlande se classe au 35e rang de l’indice de performance logistique de la Banque mondiale, qui a évalué 160 pays à travers le monde. Il est plus bas dans l’indice que deux autres membres de l’Asean – Singapour et la Malaisie. L’indice de performance logistique indique trois domaines auxquels la Thaïlande devrait s’attaquer de toute urgence: les procédures douanières, l’infrastructure et la compétence de ses fournisseurs de services logistiques.

Chutima a indiqué que le gouvernement avait déjà annoncé des investissements massifs dans des projets d’infrastructure et faisait actuellement un gros effort pour améliorer ses procédures douanières. En ce qui concerne l’amélioration de la compétitivité des prestataires de services logistiques, elle a déclaré que le secteur privé, en particulier l’Association thaïlandaise des transitaires internationaux, devrait jouer un rôle de premier plan.

«Le secteur gouvernemental est très heureux d’apporter son soutien si un plan concret nous est proposé, car notre politique est de travailler en étroite collaboration avec le secteur privé», a-t-elle déclaré.

Les départements de la promotion du commerce international et du développement commercial du ministère du Commerce ont mis en œuvre plusieurs projets pour aider les fournisseurs de services logistiques thaïlandais en 2015, a-t-elle déclaré. Celles-ci comprennent des services de formation et de conseil pour aider à la gestion organisationnelle et à la réduction des coûts; organiser des séminaires pour diffuser des connaissances sur divers sujets tels que les innovations, la «logistique verte» et les normes ISO; évaluer la capacité des organisations à atteindre les normes ISO; tenir des conférences internationales sur la logistique de connexion pour faciliter l’AEC; organiser un excellent prix de gestion logistique; aider les fournisseurs de services logistiques locaux à se rencontrer et à établir des réseaux avec les gouvernements étrangers et leurs homologues étrangers; et fournir un espace aux entreprises de logistique pour présenter leurs services lors de foires commerciales internationales telles que BIG + BIH et THAIFEX à Bangkok.

Plus d’information, visitez le site officiel : ASEAN

Bangkok carrefour de l’Asie du Sud-Est, carrefour du monde

Avec une population de plus de 19 millions d’habitants, Bangkok est l’une des villes les plus visités du monde. Cette ville est considérée comme une destination attractive pour les expatriés qui profitent de tout les avantagent qu’elle propose. Bangkok accueille plus de 20 millions de visiteurs par an.

En plus d’être une destination prisée, la Thaïlande est membre de l’ASEAN (Association des nations de l’Asie du Sud-Est (ANASE ou ASEAN) qui est une organisation politique, économique et culturelle regroupant dix pays de l’Asie du Sud-Est. Fondé en 1967 à Bangkok dans le cadre de la guerre froide.

La Thaïlande se trouve aussi privilégié par sa position géographique stratégique, en effet, elle partage ces frontières avec quatre pays de l’ASEAN : la Malaisie, le Cambodge, le Laos, et la Birmanie.

Avec une population grandissante à Bangkok, et étant le carrefour pour plusieurs pays du l’Asie du Sud-Est mais aussi du monde. Bangkok a un réseau de transport qui est très utilisés, qui se développe d’année en année, avec de nombreux projets en cours, mais la question est : au vu de l’accroissement de la population, le développement des infrastructures liés aux transports seront-elles efficaces mais surtout moins polluantes ?

Une question qui est actuellement encore aux cœurs des débats

Quels transports à Bangkok ?

La capitale de la Thaïlande, propose plusieurs moyens de transport. Des moyens qui permettent de circuler dans la ville, entre villes, mais aussi entre pays (étranger).

Parmi ces moyens de transports (en ville) :

• Les taxis
• Les tuk-tuk (scooteur à trois roues)
• Les motos-taxis
• Le bus
• Les bateaux
• Les métros : BTS (Skytrain) et MRT (souterrains)

On reconnaît que le moyen de transport jusqu’à aujourd’hui le plus rapide sont les motos-taxis, qui ne sont pas gênés par les embouteillages. Mais à noter que le passager sera en contact direct avec le gaz qui s’échappe des voitures et autres.

Une grande cité, mais un budget pour le développement de l’infrastructure du transport limité vu qu’il ne représente que 5% du budget total de le Thaïlande entre 2003 et 2013.

Actuellement, nous avons cinq différents réseaux de transport :

• Les routes primaires : qui elles comprennent principalement les autoroutes
• Les routes secondaires : à savoir les routes rurales and locales
• Les voies maritimes : qui permettent aux bateaux l’accès aux rivières, canaux, et à la côte.
• Les chemins de fer : il y en à deux, à voie unique et à double voie
• Les aéroports : vols nationaux et internationaux, Bangkok airways, et un aéroport pour l’armée

Voici un tableau qui illustre bien le nombre de kilomètres couvert par ces réseaux de transport :

Les problèmes liés au transport en Thaïlande

Les principaux problèmes d’une ville congestionnée comme Bangkok sont le bruit, les accidents, la pollution de l’air et la dénaturalisation du paysage. La pollution est bien connue pour entrainer de nombreuses maladies respiratoires et elle est la première conséquence du réchauffement climatique. Ainsi, il faut favoriser les transports en commun pour diminuer le nombre de conducteurs de voitures privées. Ceci est très compliqué sachant que l’Etat donne une aide pour acheter une voiture et c’est le moyen de transport le moins cher pour les locaux ou les touristes. Ainsi, le gouvernement thaïlandais a réagi avec son projet de construction de nouvelles infrastructures qui permettra à la plupart des habitants de bénéficier des transports en commun pour ainsi réduire le nombre de voiture et diminuer les embouteillages.

La stratégie adoptée par le gouvernement thaïlandais

Le gouvernement thaïlandais a mis en place 5 plans sur la période 2015-2022 pour réduire les coûts de logistique et de transport, améliorer la compétitivité de l’économie.

Plan 1 : Développement des réseaux ferroviaires interurbains

• Le réseau ferroviaire

Le réseau ferroviaire thaïlandais a actuellement une longueur totale de 4 043 km. La vitesse moyenne de ses trains de voyageurs est de 60 km / h contre 39 km / h pour ses trains de marchandises. Le taux beaucoup plus lent pour les trains de marchandises est que la plupart d’entre eux voyagent sur des lignes à voie unique. Au cours des sept prochaines années, ces lignes seront développées en ligne à double ou triple voie qui permettra aux trains de voyager à 100-10 km / h.

Les projets Double Track de 6 itinéraires ont débuté en 2014 et doivent être terminés cette année. Le projet a ajouté 903 km de voies ferrées au coût de 129 308 millions de bains. En parallèle, un second projet se poursuit. Il consiste à créer 8 nouvelles routes, il a commencé en 2015 et il finira en 2020. Il permettra d’ajouter 1626 km de voies ferrées. Les objectifs du projet pour 2020, est de réduire les déplacements interurbains par voiture privée de 59% à 40%.

Dans le tableau, vous pouvez voir les avantages de ce projet :

• Voie ferrée à haute vitesse

MLIT et Mot coopéreront au développement du train à grande vitesse sur la route Bangkok-Chiang Mai en utilisant les technologies et les expériences ferroviaires à grande vitesse japonaises. Aujourd’hui cette ligne est la plus fréquentée puisque Chiang Mai est l’une des destinations préférées des touristes.

• Développement ferroviaire sur le corridor économique sud

L’objectif du projet est d’étendre le transport ferroviaire de marchandises entre les parcs industriels du corridor économique du sud et du port de Laem Chabang en améliorant le système de transport ferroviaire et en établissant le système de gestion du fret conjointement avec la SRT (State railway of Thailand), contribuant ainsi au développement économique en Thaïlande.

Plan 2 : Améliorer les réseaux et services de transport public

• Expansion du MRT (métro) et du BTS (skytrain)

Depuis août 2016, le MRT a deux lignes, le bleu et le violet. La création de la ligne violette faisait partie du projet de développement des infrastructures pour la période 2015-2020. Cela a grandement facilité le mouvement des résidents à travers 16 nouvelles stations. 3 autres lignes sont prévues, la ligne rose, jaune et orange.

Au niveau du BTS, l’extension de la ligne Sukhumvit vers le sud a débuté en 2016. Elle a été inaugurée en 2017 et elle a ajouté 9 nouvelles stations. L’extension vers le nord vers l’université de Rangsit est en cours.

• Construction de routes et de ponts

Cette nouvelle route permettrait de relier le Western Outer Ring Road au chemin Rama II. Le projet est planifié par l’Autorité des voies expresses de Thaïlande (Exat). Le processus d’appel d’offres devrait avoir lieu en décembre 2017, le gagnant étant sélectionné au cours des trois premiers mois de 2018.

Dans le même temps, des plans sont également en cours pour un nouveau pont qui enjambera la rivière Chao Phraya afin de réduire la congestion dans la région. Le projet est planifié par le Département des Routes Rurales de Thaïlande, avec le nouveau passage situé près de Sanambin Nam Road

• Acquisition des bus GNV et de dépôts

La Bangkok Mass Transit Authority (BMTA) travaille depuis 11 ans à l’achat de 489 autobus alimentés au gaz naturel pour remplacer sa flotte vieillissante et devrait achever la tâche en 2018. Elle prévoit d’acheter 35 autobus électriques et 2 476 autobus hybrides dans l’avenir.

Plan 3 : Améliorer la connectivité entre la base de production nationale clé et les pays voisins

• Dawei Zone économique spéciale

Le développement du projet de zone économique spéciale de Dawei (DSEZ) est le développement et la mise en œuvre de projets sur la zone désignée à partir de Phu Nam Ron, Kanchanaburi et la frontière thaïlandaise. Le projet DSEZ peut inclure un port offshore, des installations de construction et de maintenance, un complexe industriel, des complexes pétrochimiques, une raffinerie de pétrole, une aciérie, une usine d’engrais, une usine de charbon ou de gaz, d’autres services publics.

Plan 4 : Augmentation des réseaux maritimes

• Développement du réseau intérieur

Pour le port de Laem Chabang, c’est la phase trois qui va commencer. Pour rappel, ce projet est divisé en trois phases d’expansion. Les objectifs de la phase III appelée « projet de développement » sont de servir le débit croissant dans le futur. Grâce à ses phases d’expansion, Laem Chabang est le 22ème port du monde.

Vous pouvez voir les trois phases sur la photo :

• Opérateur de transfert ferroviaire unique (SRTO) :

Objectif :

• Développer l’infrastructure et les installations nécessaires pour desservir les conteneurs de déchargement / chargement transportés par chemin de fer dans la zone portuaire.
• Augmenter l’efficacité du transfert ferroviaire, puis rendre l’opération plus rapide et plus sûre.
• Réduire les coûts logistiques du pays en respectant la politique gouvernementale, le ministère des Transports et l’autorité portuaire de Thaïlande.
• Développement portuaire côtier

Objectif :

• Développer le terminal côtier pour le transport de conteneurs transportés de / vers LCP par bateau côtier du port sud de Thaïlande ou par barge depuis la voie navigable intérieure.
• Réduire les coûts logistiques du pays conformément à la politique du gouvernement, au ministère des Transports et à l’autorité portuaire de Thaïlande.
• Réduire la congestion du trafic et fournir aux usagers du port un moyen de transport économique.

Plan 5 : Améliorer la capacité de transport aérien

Pousser le développement des grands aéroports comme passerelles améliorera la connexion avec d’autres pays.

• Expansion de la capacité de l’aéroport

En mars 2016, la première phase d’expansion de l’aéroport de Suvarnabhumi a débuté. Elle comprend 28 places de stationnement pour les avions long-courriers, des tunnels et un réseau de services publics. La deuxième phase qui a débuté en octobre dernier comprend l’agrandissement de l’aile est, le principal terminal de passagers existant.

Royaume de Thaïlande

Le Roi Bhumibol Adulyadej, neuvième de la dynastie Chakri, est un homme considéré comme semi-divin en Thaïlande. Il est vénéré pour son intelligence, sa vision du monde et pour l’attention qu’il porte à la population. Sa Majesté le Roi est un des symboles de l’identité culturelle Thaïlandaise, et est considéré comme le gardien suprême de leur religion : le bouddhisme. Pour les thaïlandais, le bien-être et la tranquillité de la nation dépendent en grande partie sur la moralité de leur roi, qui s’applique à promouvoir le bien être public, à la fois matériel et spirituel.
Le 9 Juin 1996, les thaïlandais ont célébré le 50e anniversaire de l’accession au trône du Roi. Depuis cette date, le roi Thaïlandais est le roi qui est resté le plus longtemps sur le trône dans le monde.

La famille Royale

Le Roi est né à Cambridge, Massachusetts, le 5 Décembre 1927. Marié à la reine Sirikit, le Roi Bhumibol est le père de quatre enfants qui sont aujourd’hui adultes. Comme Lui, tous les membres de la famille Royale exercent des hautes fonctions dans l’intérêt et le bien-être de la population thaïlandaise.

Le “Roi du travail”

Les Thaïlandais ont l’habitude de le nommé le “Roi du travail”. Grâce à des voyages réguliers à travers le pays: des zones rurales les plus éloignées aux vastes étendues de la Thaïlande, il y développe des actions territoriales, afin d’aider les populations à surmonter leurs difficultés. Tout au long de Son règne, le Roi a lancé une multitude de projets financés par des fonds privés: pour aider à soigner les maladies, promouvoir une meilleure économie rurale, et aussi pour préserver et protéger l’environnement naturel de la Thaïlande.